Jolly Jumper - S7E-X Superlight (ex S1E-X)

Bonjour à tous,

Face à la problématique rencontrée par Brompton dans la production des modèles en titane qui est stoppée durablement (voire définitivement ), j’ai finalement craqué avant qu’il ne soit trop tard en faisant l’acquisition d’un modèle pour le moins original : un S1E-X en finition Raw Laquer
Il s’agit d’un des tout derniers Brompton titane acheté neuf encore en stock et c’est le seul modèle Superlight que j’ai trouvé.
Je l’avais repéré en Allemagne à Fribourg dans la vitrine d’un magasin spécialisé dans les tandems (Die Radgeber und der Tandemladen).
Même si ce n’est pas tout-à-fait l’équipement et la couleur que j’aurai souhaité, il faut avouer que la finition Raw Laquer se marie à merveille avec le titane.
La selle Brooks B17 montée à l’origine sur ce modèle avec sa finition cuivrée sublimait l’ensemble   (sorte de Saint-Graal du Brompton), mais j’ai finalement opté pour la selle Brompton plus sportive.
L’ensemble est d’une étonnante légèreté (dans cette configuration c’est quasiment le modèle le plus léger de la gamme avec un poids de l’ordre de 9.1 kg) et le titane procure une sensation très particulière (nerveux tout en étant résilient).
Difficile de faire mieux !
La légèreté de l’ensemble combinée à la roue libre confère au vélo une grande réactivité.
Le fait de n’avoir qu’une seule vitesse (développement standart de 5.96 m) n’est pas préjudiciable du moment qu’on roule sur du plat ou sur des faux plats montants dont la pente reste modérée, mais il est vrai qu’une 2ème vitesse plus courte pour les démarrages ou pour franchir des rampes plus fortes serait appréciable.
J’ai toujours rêvé d’avoir un vélo en titane qui représente à mes yeux le matériau par excellence et le must de ce qui fait sur le marché avec le carbone.
Me voilà l’heureux propriétaire d’un des tout derniers modèles titane produit par Brompton qui risque de devenir un collector si Andrew Ritchie décide de ne pas relancer la production.
Je vais maintenant avoir tout le loisir de le customiser et de l’équiper à ma convenance.
Ca tranche avec mon M6L en acier que je conserve car il me plaît bien lui-aussi dans sa couleur vert pomme et son équipement polyvalent.
Ci-dessous quelques photos:
La bête de course
Vue de face
Vu côté transmission
Détail de la transmission
Détail des soudures
Photo de famille
Détail de la roue avant
Détail des leviers de frein


Macadam.

Bravo Macadam, et bien belle bête !
Je vais en profiter pour bientôt présenter également mon "S" pour brûler le "macadam" de Beinhem palace !
Ca c'est du Brommie ! Encore bravo !

Allez zou ! le temp de sortir l'appareil, de prendre la pose et voila mon S6 "Bleinhem édition"
Pas de titane, mais pas grâve, je l'aime bien comme ça !

Bonjour Gobi,

Magnifique également ce type S en acier avec vitesses en finition Raw Laquer associé au noir.
Pneus Kojak et absence de garde-boue: c'est certain, il a une allure très sportive et il est taillé pour la compet.

Macadam

@Macadam : C'est bien un plateau de 54 ?? Faut démarrer debout, non ?

Bienvenue @Macadam sur

rmigneron a écrit:

@Macadam : C'est bien un plateau de 54 ?? Faut démarrer debout, non ?

Salut Rmigneron,

Oui, c'est bien un plateau de 54 dents à l'avant.
C'est le développement standard pour les modèles à 1 seule vitesse (ça m'aurait coûté un petit supplément de changer de plateau).
Le démarrage est toujours lent particulièrement lors des 2 ou 3 premiers tours de manivelle qui sont difficiles du fait du développement de 5.96 m à tirer, mais compte tenu du faible poids du vélo et de la roue libre en prise directe (pas de perte de rendement), il est très nerveux et le vélo prend rapidement de la vitesse au 3ème ou 4ème tour de manivelle tant qu'on est sur du plat ou sur du faux plat avec pente modérée.
J'arrive à effectuer mes démarrages en restant sur la selle, sauf si je dois démarrer en pente moyenne (3 à 4 %).
Je force juste pour le 1er coup de pédale pour "décoler" le vélo, ensuite ça déroule plus facilement en forçant de moins en moins au fur et à mesure que je monte dans les tours.

Merci Michelle pour ton accueil mais je suis déjà un membre fidèle au forum depuis bientôt près de 2 ans . L'objet de ce post était de présenter le petit frère de mon M6L. Merci quand même, ça fait toujours plaisir.

Macadam.

Je suis sur le point d'achever une importante restauration et modernisation de ce vélo.
Compte rendu d'un Brompton pas comme les autres à venir prochainement

Macadam

Eh bien... on a hâte... !

Macadam a écrit:

Bonjour à tous,

Face à la problématique rencontrée par Brompton dans la production des modèles en titane qui est stoppée durablement (voire définitivement ), j’ai finalement craqué avant qu’il ne soit trop tard en faisant l’acquisition d’un modèle pour le moins original : un S1E-X en finition Raw Laquer
Il s’agit d’un des tout derniers Brompton titane acheté neuf encore en stock et c’est le seul modèle Superlight que j’ai trouvé.
Je l’avais repéré en Allemagne à Fribourg dans la vitrine d’un magasin spécialisé dans les tandems (Die Radgeber und der Tandemladen).
Même si ce n’est pas tout-à-fait l’équipement et la couleur que j’aurai souhaité, il faut avouer que la finition Raw Laquer se marie à merveille avec le titane.
La selle Brooks B17 montée à l’origine sur ce modèle avec sa finition cuivrée sublimait l’ensemble   (sorte de Saint-Graal du Brompton), mais j’ai finalement opté pour la selle Brompton plus sportive.
L’ensemble est d’une étonnante légèreté (dans cette configuration c’est quasiment le modèle le plus léger de la gamme avec un poids de l’ordre de 9.1 kg) et le titane procure une sensation très particulière (nerveux tout en étant résilient).
Difficile de faire mieux !
La légèreté de l’ensemble combinée à la roue libre confère au vélo une grande réactivité.
Le fait de n’avoir qu’une seule vitesse (développement standart de 5.96 m) n’est pas préjudiciable du moment qu’on roule sur du plat ou sur des faux plats montants dont la pente reste modérée, mais il est vrai qu’une 2ème vitesse plus courte pour les démarrages ou pour franchir des rampes plus fortes serait appréciable.
J’ai toujours rêvé d’avoir un vélo en titane qui représente à mes yeux le matériau par excellence et le must de ce qui fait sur le marché avec le carbone.
Me voilà l’heureux propriétaire d’un des tout derniers modèles titane produit par Brompton qui risque de devenir un collector si Andrew Ritchie décide de ne pas relancer la production.
Je vais maintenant avoir tout le loisir de le customiser et de l’équiper à ma convenance.
Ca tranche avec mon M6L en acier que je conserve car il me plait bien lui-aussi dans sa couleur vert pomme et son équipement polyvalent.
Ci-dessous quelques photos:

Macadam.

Bonsoir Macadam, suis un peu en retard mais est-ce normal que je n’arrive pas à voir tes photos ?

Salut Biclown,

Les photos étaient hébergées sur un site spécialisé qui a malheureusement fermé entre-temps (c'est la problématique rencontrée par d'autres membres du forum aussi).
Elles ne dont donc plus visibles (les liens ne sont plus actifs).
Il faut que je les recharge à l'occasion sur un autre serveur (celui proposé par le forum).

Macadam

Merci Macadam, je comprends mieux !

Le vélo n'est pas encore tout à fait terminé (j'attends 3 pièces qui sont en cours d'usinage, dont une qui n'arrivera que début octobre), mais je vois le bout du tunnel.
Cette présentation se fera en 3 parties pour éviter que les messages soient trop long. Ca me permettra également de mener à bien les tests, tout en me laissant le temps de rédiger ce compte-rendu.
- Présentation du projet et de la structure (partie 1/3)
- La transmission (partie 2/3)
- Les essais (partie 3/3)

Avertissement préalable (warning/Achtung) :
Le vélo que je vais présenter ne va certainement pas plaire à un certain nombre de personnes pour diverses raisons.
Pour les gens qui ne trouveraient aucun intérêt à ce projet ou que le vélo ne vous plaît tout simplement pas ou que vous n'êtes pas d'accord avec le choix des composants, ce n'est pas un problème. Ne lisez surtout pas la suite, appuyez tout de suite sur et oubliez ce message (forget this message). Faites comme s'il n'avait jamais existé, ou appuyer sur pour revenir aux messages précédents ou sur pour passer au message suivant. Ca évitera non seulement des débats stériles et inutiles, mais ça évitera aussi des commentaires désagréables ou condescendants de la part de certains sur ce forum. Merci par avance.
Pour les autres, vous pouvez poursuivre la lecture.


Opération Jolly Jumper II :

Partie 1/3 :

Préambule :
J'avais acheté ce Brompton titane en 2012 suite à un coup de coeur qui s'est produit lorsque Brompton a annoncé l'arrêt potentiel de la production de Superlight en raison de problèmes avec son fournisseur de l'époque.
Il était resté en vitrine d'un magasin de Freibourg im Breisgau en Allemagne (Die Radgeber und die Tandemlanden) pendant plus d'un an à attendre sagement, sans trouver preneur et j'ai finalement craqué lors d'un passage dans la région (à croire qu'il m'attendait).
Jolly Jumper tel qu'il était à l'origine avec tous ses composants Brompton et sans aucune modification.

Je l'avais acheté à l'origine dans l'optique d'en faire un Brompton nerveux et très léger mais sans en faire pour autant un weight wennie comme les 2 Brompton de Newben.
Equipé à l'origine que d'une seule et unique vitesse qui présente l'inconvénient d'être un peu limitée dans son utilisation, j'avais réfléchi assez rapidement à le munir d'une 2ème vitesse pour gagner un minimum en polyvalence.
Entre temps est apparue la possibilité de mettre 3 pignons sur un moyeu AS2 (ou moyeux alternatifs) suite à l'essai de Folding44130 et d'autres, et même 4 et jusqu'à 5 pignons avec les systèmes Ridea ou Brombacher (et jusqu'à 7 pignons plus récemment).
Je lorgnais depuis plusieurs mois sur la possibilité d'acheter un ensemble de roues ORZ que je trouvais superbe, mais la crise sanitaire est survenue en 2020 et ces ensembles sont devenus plus difficile à trouver (rupture de stock depuis plus de 2 ans chez Dinokiddo pour le modèle convoité et dans la finition souhaitée). Les roues Ridea me tentaient aussi mais ont certain coût et il faut avoir toutes les pièces compatibles (levier/commande, dérailleur, tendeur....) pour que ça marche.
J'ai également regardé les solutions développées par H&H, MiniMODs et Andoza qui proposent également des ensembles de roues légères et superbes, mais sans pouvoir me décider vraiment.
Je pouvais donc espérer à minima 3, voire 4 et même 5 vitesses suivant la solution retenue (et même plus depuis peu).
Puis sont arrivés sur le marché le Kindernay en version 14 vitesses et plus récemment la version 7 vitesses, ainsi que le 3x3 Nine (9 vitesses) dont l'annonce a été faite récemment.
L'idée de le transformer un peu plus profondément ce vélo a germé dans mon esprit.
Plutôt que de transformer ce SE1-X en 3/4 vitesses, pourquoi ne pas modifier ce vélo pour accueillir un des nombreux moyeux en 135 mm disponible sur le marché qui est un standard très utilisé dans le domaine du cycle ?
Et pourquoi ne pas envisager de transformer ce vélo en un modèle unique au monde avec une transmission encore jamais testée jusqu'ici sur un Brompton ?
Dans cette optique, j'avais 2 possibilités : élargir le triangle existant avec les risques inhérents à une telle opération et l'achat d'un triangle neuf adapté à cet entraxe.
Le coût d'un nouveau triangle prévu pour un tel entraxe étant supérieur (5 fois plus) à celui de l'élargissement, j'ai préféré opter pour cette dernière option de manière à rester dans un budget limité et je voulais corser un peu le défi.
Je dois dire que j'étais réticent au début concernant l'élargissement car je souhaitais conserver l'authenticité de ce vélo sans toucher à la partie structurelle. Mais même si cette méthode présente un risque à assumer (la garantie ne s'applique plus en cas de casse et risque très faible mais potentiel de dommages lors de l'élargissement ou après élargissement), j'ai fini par sauter le pas et me décider (mon Brompton n'est plus sous garantie depuis plusieurs années et je suis prêt à courir le risque).
J'ai longuement réfléchi avant de prendre une décision qui n'a pas été simple.
Je laisse pour le moment le suspens sur le moyeu choisi.

Le cahier des charges :
Ce mono vitesse avait un côté sympa parce qu'il était simple (pas de dérailleur, pas de commande, pas de câble, ni gaine), très léger et nerveux avec un très bon rendement, mais il présentait également l'inconvénient d'être limité dans son usage du fait qu'il ne possède qu'une seule et unique vitesse. Le démarrage demande un effort pour lancer le vélo et dès qu'on dépasse une certaine vitesse, on mouline rapidement comme un hamster.
Ayant utilisé ce vélo durant une dizaine d'année, je voulais le faire évoluer en lui donnant un second souffle.
L'objectif de ce projet était multiple : transformer ce vélo destiné essentiellement aux trajets domicile/travail ou à des balades pour qu'il soit plus polyvalent qu'à l'origine avec un nombre de vitesses et une plage plus exploitable sans pour autant sacrifier le poids et en faire un vélo qui soit dans la mesure du possible unique au monde, un peu à l'image d'un Hot Rod, ce qui signifie se laisser pourquoi pas la possibilité d'explorer une solution non testée jusqu'ici.
Le budget que j'avais à ma disposition était confortable pour envisager une solution parmi toutes celles disponibles sur le marché et toutes celles imaginables, mais sans être illimité non plus. Il m'a fallu faire quelques concessions pour rester dans l'enveloppe que je m'étais fixé.

Le vélo :
Tant qu'à installer un moyeu large 135 mm qui nécessite le démontage du triangle et son élargissement, autant bien faire les choses et aller jusqu'au bout.
J'ai profité de ce projet pour réviser complètement le vélo et lui faire la GRG (Grande Révision Générale) que je m'étais fixé de faire à plus ou moins court/moyen terme, le vélo ayant 10 ans cette année. GRG + modernisation, voilà le programme.
Le projet est donc revu de fond en comble.
Triangle, cadre, fourche, potence. Tout y passe (ou presque).
Jumpy était prioritaire sur la GRG puisqu'il a 12 ans maintenant, mais compte tenu de la charge de travail à effectuer sur Jolly Jumper pour monter un nouveau moyeu, il est passé en tête de liste et passe sa GRG avant son grand frère. Jumpy aura sa GRG fin 2023. En outre, cette GRG me permet d'avoir le retour d'expérience nécessaire pour mener celle de Jumpy à bien.

Le triangle :
L'une des premières choses à faire était de mettre à nu le triangle d'origine, de le déposer et de l'envoyer chez Kinetics en Angleterre pour élargissement à 135 mm dans son atelier.
Ne disposant pas du matériel adéquat, j'ai préféré confier cette opération à un spécialiste, d'autant plus que le travail du titane est plus compliqué que sur de l'acier.
Ben Cooper dispose d'un outillage spécifique pour effectuer cette opération dans les règles de l'art.
Une astuce pour ceux qui voudraient faire cette manipulation : vous pouvez mettre une tige filetée avec des écrous/rondelles entre les pattes du triangle pour maintenir l'écartement et faire en sorte qu'il ne soit ni écrasé, ni déformé lors du transport, surtout pour le retour
Le démontage de l'axe (pivot arrière) a nécessité d'utiliser la méthode dite "brutale" pour extraire la 2ème vis (côté pédalier) qui était totalement bloquée malgré le fait de la chauffer (nécessité de percer la tête).
L'élargissement nécessite environ 15 minutes de main d'oeuvre d'après Ben Cooper et il faut compter à minima 3 semaines avec le transport A/R (si le plan de charge de Ben Cooper n'est pas saturé).
Le travail effectué par Ben est propre et bien fait.
La différence entre un triangle d'origine et le même triangle élargi n'est pas très visible sans prendre un mètre pour mesurer l'entraxe. Tout au plus, on devine un léger cintrage au niveau des haubans et un léger arrondi des bases qui trahit l'opération, mais ça ne se voit guère si on n'y prête pas attention.
Le triangle ne présentait pas de signe particulier de maltraitance (état de surface endommagée, enfoncement ou bosse par exemple) ou de signes de fatigue quelconque (début de fissuration par exemple). On peut cependant ressentir quelques aspérités très légères sur la base en passant le doigt, là précisément où la cintreuse a été appliquée, mais c'est très peu perceptible à l'oeil.
J'ai mesuré 137 mm, soit 2 mm de plus que les 135 mm réglementaires, mais ça n'est pas plus mal car cela facilite la pose de la roue (on n'est pas obligé de forcer comme sur certains élargissements opérés par Ben Cooper).
Sur la table d'opération (clinique de Ben cooper), avant élargissement
Après élargissement des bases, toujours chez Kinetics. Les pattes attendent d'être redressées
Emballé, c'est pesé. Le triangle cicatrise dans ses pansements suite à son opération

La fourche :
Je profite de la GRG pour vérifier l'état du pivot de fourche suite au problème de fissuration évoqué sur le forum.
Il faut pour cela dévisser l'expandeur pour déposer la potence, puis dévisser le contre écrou et l'écrou du jeu de direction pour désolidariser la fourche du cadre et accéder au tube de direction.
Fort heureusement pour moi, aucune fissure n'est visible et je ne détecte aucune déformation sur le tube, ni gonflement qui aurait été le prémisse d'une possible fissuration à terme. La fourche semble intègre et bonne pour le service.
Malgré l'absence de fissures ou gonflement, j'ai quand même décidé de renforcer le pivot à l'aide du kit de Brommieplus pour pérenniser durablement la fourche et éviter toute déconvenue future.
J'ai acheté chez Brommieplus un manchon acier de 1 mm d'épaisseur suffisant compte tenu que ma fourche est intacte (51,7 g sur la balance vs 55 g +/- 1g annoncé), ainsi que le kit complet pour installer ce manchon. A noter que cet outil sert également au montage des cuvettes des jeux de direction. En effet, le montage de ce manchon nécessite de placer au préalable la cuvette basse, à monter serré le manchon avant de monter serré les cuvettes sur le cadre.
L'installation n'est pas très compliquée en soi grâce à l'outil. Le manchon coulisse sans jeu à la main jusqu'à une certain limite (le tube de fourche est un poil plus épais sur la partie basse), puis il faut ensuite l'emmancher à force avec l'outil. Le jeu est très bien ajusté. Une fois en place, il ne bouge plus et permet de renforcer cette partie.
Pose du manchon menée par Brommieplus sur une fourche titane grâce à l'outil développé par leurs soins. La cuvette inférieur du jeu de direction est déjà en place (photo Brommieplus)
Le manchon Brommieplus sur une fourche titane et avant remontage sur le vélo (photo Brommieplus)

La potence :
J'ai profité du démontage complet de la fourche et de la potence pour normaliser le plongeur par rapport au standard utilisé dans le domaine du cycle en montant celui de TPW (l'expandeur d'origine sur les Brompton pré-2019 est un montage spécifique élaboré par Brompton), ce qui nécessite l'usinage de la potence. Cette opération délicate (à réaliser chez un fraiseur) nécessite d'usiner le bas de la potence suivant une pente définie au degré près et dans un plan bien précis par rapport à la nervure usinée d'origine qui bloque l'expandeur en rotation. La fraise doit en outre attaquer le métal à un endroit bien déterminé pour que le plongeur se positionne correctement une fois serré (ni trop haut, ni trop bas).
Potence d'origine avec l'expandeur Brompton de forme légèrement conique qui possède un ergo pour éviter la rotation et qui se bloque dans la rainure

Je me suis inspiré du travail de TPW réalisé sur une potence pré-2019 pour cette opération.
L'une des toutes premières opérations menées par TPW (photo TPW)
La potence après usinage et installation du plongeur TPW

Le plongeur TPW référencé BTP-84G est en alu, pèse 24,8 g et coûte 16 € chez Cyclodonia. J'ai fait faire l'opération auprès d'une société d'usinage locale qui possède des machines outils de précision.
L'ancien expandeur n'étant pas vendu au détail, je suis prêt à le revendre pour celui qui le souhaite.
Me voilà donc avec un montage post 2019 normalisé réalisé en rétrofit.
Il y a un très léger gain de poids, mais le montage est surtout nettement plus fonctionnel et plus pérenne pour la fourche au niveau des efforts exercés.
Un autre avantage de ce montage est que le plongeur possède un filetage plus long qui permet de répartir les efforts de serrage sur un plus grand nombre de filets.

Le cadre et la potence :
Je trouvais la finition Raw Lacquer sympa, mais s'agissant d'un vernis Brompton, il est un peu plus fragile face aux chocs et un peu plus sensible aux rayures qu'une peinture traditionnelle.
En outre, la rouille commençait à apparaître très légèrement sous le vernis au niveau du jeu de direction.
Compte tenu que Jolly Jumper est entrée en GRG, j'ai décidé de relooker complètement la potence et le cadre.
Il m'a fallu mettre le cadre à nu : dépose des coussinets de l'axe du triangle à l'aide du kit de Brommieplus et dépose du manchon de la tige de selle.
Je me suis posé la question de la dépose ou non des axes de charnière. Compte tenu que les axes sont en bon état et que les différentes parties pivotent bien entre-elles, j'ai préféré laisser les charnières d'origine pour éviter de tout déboutiquer. La dépose/repose est un travail méticuleux et précis qui nécessite un outillage spécifique et un certain savoir faire. A noter que sur mon exemplaire, il y avait une très mince rondelle (de couleur noir) d'origine à la base de la charnière du cadre.

Le traitement du cadre et de la potence s'est déroulé en 3 phases distinctes :
- Phase 1 : décapage complet des pièces structurelles chez CDO (Centre de Décapage Orléanais) pour mettre le métal à nu. Passage dans un bain chimique pour dégraisser les pièces, supprimer le vernis, débarrasser le tube de selle de la colle du manchon et enlever la corrosion de surface.
Hormis quelques points de rouille légers et localisés, les partie structurelles étaient globalement en très bon état, y compris l'intérieur des tubes. Les parties en acier ont bien résisté ces 10 années de service malgré un stockage en garage.
Avant décapage chez CDO
Après décapage chimique

- Phase 2 et 3 : passage chez AB Decometal en banlieue parisienne pour application d'une couche Polyzinc (phase 2) pour protéger l'intérieur et l'extérieur des tubes et d'une peinture polyuréthane (phase 3) résistante aux chocs et mauvais traitements. Le Polyzinc est une couche primaire de protection à base de zinc sous forme de poudre qui est projetée sur la pièce à protéger qui est passée ensuite au four pour être cuite.
Cette couche de Polyzinc est suivie par l'application d'une peinture polyuréthane de la marque Prismatic Powder fabriquée aux USA qui dispose d'une impressionnante palette de coloris couvrant tout le spectre de l'arc en ciel avec des couleurs très sympas et originales pour certaines.
J'ai choisi une finition orange (Illusion Tangerine Twist) du plus bel effet qui reprend en partie l'idée la finition Lacquer d'origine du fait de sa finition High Gloss, mais en plus solide (cette couleur est superbe avec la finition proche d'un vernis). Le résultat est chouette et le rendu sublime. Seul regret : les soudures en laiton doré ne sont plus apparentes, mais on ne peut pas tout avoir. J'ai choisi cette couleur en mémoire des années 1970 où cette couleur évoquait le modernisme et les 30 glorieuses (comme sur les premiers TGV de ma jeunesse). L'orange et l'argent sont les dominantes avec la présence du noir dans la palette de couleur et des touches de couleur or/jaune.
Après peinture chez AB Decometal

Les badges (identification et protections) ont été assortis.
Badge de protection de la gaine avant en laiton et personnalisé
Badge d'identification en laiton et personnalisé (j'ai masqué volontairement les n° de cadre et de série)

Il m'a fallu pour bien faire les chose tout déposer : le jeu de direction, les paliers cuivre de l'axe du triangle et le manchon du tube de selle.
A noter qu'en cas de peinture à base de poudre (epoxy, polyuréthane...), la peinture à la jonction des parties mobiles de la charnière peut craqueler et accuser de légers accrocs lorsqu'on manipule les charnières à l'issue du passage au four, mais il n'y a guère de solutions pour éviter ce problème. Il faut donc forcer délicatement pour que la charnière s'articule à nouveau correctement.
En cas de dépose des charnières, la légère couche de peinture peut empêcher les 2 parties de la charnière de s'emboîter correctement, donc pas de solutions miracles.
Pose d'un nouveau manchon de tige de selle provenant de chez Makericks3D. Le manchon se pose facilement, ne nécessite aucun collage et la tige coulisse correctement, sans jeu excessif ni point dur (il faut insister un peu pour faire passer la tige dans le manchon par le bas du fait des ajustements, il n'y a quasiment pas de jeu, le tube coulissant juste ce qu'il faut lorsque le levier est ouvert au maximum).
Manchon Makericks3D et levier de serrage de la tige de selle Brompfication version 2

Pose d'un nouveau jeu de direction (Bikefun) et d'un nouveau boîtier de pédalier en titane (Token) au standard JIS.
J'en ai profité pour monter un graisseur droit diamètre M4. Je me suis pas mal posé la question de l'opportunité de monter un tel système, mais à la vue de certaines photos, je me suis dit que ce n'était pas inintéressant de le mettre, d'autant plus que l'axe était déposé.
J'ai également installé des rondelles en laiton pour caler le triangle en lieu et place des rondelles en plastique blanc Brompton.
Graisseur d'axe M4

La roue avant :
J'ai assemblé une nouvelle roue avant avec une jante Velocity Dyad (nouvelle dénomination de l'Aeroheat) 16 pouces 24 trous finition argent afin d'avoir un montage homogène.
Je souhaitais au départ tester le moyeu Ridea en 24 trous, mais cette version est très difficile à trouver (elle ne semble plus produite).
Je me suis donc rabattu sur le moyeu Brompfication qui propose un moyeu 24 trous qui était disponible rapidement (j'ai déjà ce moyeu en 28 trous sur Jumpy).
Le roulement est excellent (aussi bon que pour le moyeu ORZ), le jeu étant réglé aux petit ognons (aucune résistance ou jeu excessif).
J'ai effectué (une fois n'est pas coutume) un rayonnement croisé par 2 avec des rayons double butted Sapim Laser 2/1,5/2 et des écrous Sapim Polyax en laiton de 12 mm de long. Ce rayonnage permet de limiter les contraintes dans les flasques et donne une roue rigide sans excès de poids par rapport à un rayonnage radial.

Calculs avec le calculateur Sapim et résultats :
Entraxe entre flasques : 43,5 mm intérieur et 50 mm extérieur
Ka = 12 mm
Kb = 12 mm
Epaisseur des flasques : 4 mm
Diamètre entre trou : 37 à 37,5 mm
Entraxe (OLD) : 74 mm
Diamètre interne Aeroheat : 317
ERD : 324 mm
Epaisseur paroi : 3,5 mm
Longueur croisé par 2 obtenu avec le calculateur Sapim : 153,5 mm
Longueur commandée en prenant une marge de 3 mm liée au croisement par 2 : 157 mm

Le freinage :
J'ai conservé les leviers de frein que j'aime beaucoup et les étriers d'origine Brompton qui fonctionnent correctement, mais je les ai personnalisé avec le kit de visserie titane de TPW finition or.
J'ai également mis des vis titane sur les leviers (vis de fixation et vis de réglage de butée du levier).
Gaines et câbles Jagwire Road Pro pour avoir un ensemble qualitatif.



La suite dans le prochain épisode (partie 2/3).

Macadam

Puisque tu as transformé ta potence pour mettre un système classique, je pense que tu aurais pu te passer de monter un renfort (et de son poids) car le problème n'est pas la fourche mais bien l'ancien système de serrage de la potence de Brompton, c'est lui qui fait se fissurer le tube de fourche si le serrage est un peu trop important.

Pour le triangle arrière, j'ai aussi un triangle titane d'origine élargit à 135mm par Ben mi-2016 et il est toujours impeccable 7 ans après son élargissement.

Je trouve cette solution de triangle titane d'origine élargit pour monter un moyeu 135mm préférable au très lourd triangle arrière de Kinetics.

Peut être cela a déjà été abordé sur le forum mais je suis curieux de connaître l'impact niveau dimension plié sur une base 135mm par rapport au classique 112mm.

C'est sûre qu'avec un 135mm, c'est le graal niveau transmission, hâte de découvrir tes choix en la matière.

Concernant la fourche, j'ai indiqué ne pas avoir détecté visuellement de fissure ou déformation après démontage, mais je n'ai pas non plus passé la fourche aux ultrasons, ni au ressuage (techniques qui ont un coût) pour être certain qu'elle soit absolument intègre. Il n'est donc pas exclu que la fourche présente un début de micro fissure non détectable visuellement et il n'est pas exclu non plus qu'il puisse y avoir une fissuration après remontage.
Le manchon est là pour sécuriser durablement le tube de fourche et traiter définitivement le problème. Ce n'est donc pas un mal de poser le renfort compte tenu des déboires rencontrés par certains sur ce modèle et étant donné que j'ai tout démonté, autant aller jusqu'au bout et bien faire le travail une fois pour toute.
En outre, je ne suis pas à 50 g près.
Après, à chacun de faire comme il l'entend.

Concernant l'encombrement d'un Brompton plié avec triangle 135 mm (qu'il soit élargi ou fabriqué par un artisan comme Kinetics), il n'y a pas d'impact (où à la marge) par rapport à un Brompton d'origine en 110 mm.
Je possède maintenant 2 Brompton avec des triangles 135 mm et on reste (sauf exception) dans le même volume et sensiblement dans les mêmes valeurs de longueur, hauteur, largeur.
La suite bientôt (partie 2/3)

Macadam

L'élargissement à 135mm se fait à un endroit qui n'impacte pas la largeur pliée du B.

Il n'y a aucun inconvénient à avoir un plus grand écart au niveau du moyeu e la roue arrière.

Par contre, sur mon KInetics en tous cas, ça provoque un risque de dépliage intempestif, ou tout du moins un jeu énervant car l'écartement commence juste après l'endroit où le crochet en plastique enserre le tube. L'angle à cet endroit provoque un jeu. Du coup j'ai fait un bricolage pas nickel du tout en ajoutant des couches de différents matériaux augmentant le diamètre au niveau de ce fameux angle. Il me semble en avoir parlé ailleurs? Je crois aussi en avoir pris des photos mais ça me rappelle que je n'ai toujours pas fait de compte-rendu complet sur ce vélo, mais je suis tellement sous l'eau...

Macadam a écrit:

Avertissement préalable (warning/Achtung)

On se demande bien qui est la personne visée (ahem )

Je possède un Brompton avec un triangle Kinetics en acier inox et je n'ai pas de soucis pour verrouiller le vélo en position plié. Maintenant c'est vrai que j'utilise un crochet alternatif Brombacher qui n'est pas celui d'origine.
Idem sur le triangle titane Brompton élargi par Ben avec un crochet H&H (aucun problème pour le verrouillage).
Je n'ai pas souvenir d'avoir lu quelque part de problèmes particuliers avec le crochet Brompton sur les triangles Kinetics (mais j'ai peut-être loupé une information).
C'est peut-être spécifique à ton exemplaire
Il faudrait faire remonter ce problème à Ben qui pourra t'apporter une réponse.

Macadam

Partie 2/3

Avertissement :
Le moyeu et le vélo que je vais présenter ne vont certainement pas plaire à un certain nombre de personnes pour diverses raisons.
Pour les gens qui estiment que le moyeu est trop cher pour ce que c'est, qu'il ne présente aucun intérêt, que les écarts entre vitesses sont trop grands pour un vélo musculaire, qu'il est trop lourd ou que sais-je encore ou que le vélo ne vous plaît tout simplement pas, ne lisez surtout pas la suite.
Appuyez tout de suite sur ce lien qui vous ramènera à la page d'accueil où vous y trouverez j'en suis sûr un sujet qui vous intéressera. Ca évitera non seulement des débats stériles et inutiles dans ce post, mais ça évitera aussi des commentaires désagréables ou condescendants de la part de certains sur ce forum. Merci par avance de bien vouloir respecter cette demande.

Le choix dans la transmission :
Après plusieurs mois de cogitations, j'ai finalement craqué pour un Kindernay (le Nine ne sera commercialisé qu'à partir de septembre 2023).
2 options s'offraient à moi : la version 14 vitesses très polyvalente mais plus cher et la version 7 vitesses moins coûteuse et suffisante pour l'usage que j'en ai avec une plage de 428 %.
La version 7 vitesses offrait le petit avantage de me payer un Kindernay tout en restant dans un budget raisonnable et de financer l'élargissement grâce à la différence de prix entre les 2 moyeux. Il présente également l'avantage d'être un peu plus léger avec un rendement un poil amélioré (absence du réducteur). Cette version semblait bien adaptée pour ce vélo.
428 % et 7 vitesses, 543 % et 14 vitesses ? That's the question.
L'idéal serait bien entendu de posséder les 2, mais mon budget était limité et j'ai donc du me résigner à choisir l'un des deux (du moins pour cette année).

L'équipement des vélos :
Au-delà de ce S1E à équiper d'un Kindernay, je me suis posé la question pour les 2 autres Brompton.
J'ai actuellement 3 brompton très différents : un M9L (ex M6L modifié) baptisé Jumpy, un Superlight M1E mono-vitesse baptisé Jolly Jumper et un P11E/R (Alfine avec porte bagage) provenant de Kinetics baptisé Jumbo.
- Le P11E est suffisamment polyvalent pour le conserver en l'état, le moyeu Alfine 11 ayant encore du potentiel et me donnant pour le moment toute satisfaction. Je le transformerai à long terme pour recevoir le Kindernay grâce à une roue équipée d'un SWAP.
- Le M9L est utilisable au quotidien et m'a donné satisfaction jusqu'à l'arrivée de Jumbo. Il sera néanmoins transformé à terme en M7L ou M14L (ou avec le Nine) d'ici un an lors de sa prochaine GRG (Grande Révision Générale).

L'idée est donc d'avoir les 2 moyeux à termes pour jongler suivant les besoins tout en ayant 3 Brompton et de rationaliser la flotte avec un système polyvalent. Une sorte de boîtier Reflex adapté au Brompton.
L'idée est également d'uniformiser un minimum au fur et à mesure les roues (jantes, chambre à air, fond de jante, rayons, SWAP.....), de manière à substituer facilement les roues d'un vélo à un autre en cas de besoin.

Le moyeu :
J'ai finalement jeté mon dévolu pour le Kindernay en version 7 vitesses (la version 14 est prévue pour bientôt ou peut-être le 3x3 Nine ).
J'ai commandé le kit Kindernay 7 complet (moyeu, SWAP, commande, HYSEQ) avec un entraxe de 135 mm.
Il s'agit de la dernière version du moyeu en 135 x 10 mm compatible frein à disque 6 trous mais avec un axe creux de 12 mm qui permet de faire évoluer le moyeu vers d'autres dimensions le cas échéant (142 x 12 ou 148 x 12) grâce aux kits de conversion.
Le moyeu est livré complet dans une boîte avec tous les accessoires nécessaires : le moyeu avec le SWAP déjà installé et prérempli en huile, le pignon, l'écrou de serrage du pignon, l'ensemble HYSEQ/durites/commande, la fixation PM pour bloquer le bras anti-couple, le bras anti-couple avec l'entretoise (Match Cap) de 10 mm et des olives supplémentaires pour un éventuel ajustement de la longueur des durites + des vis de rechanges.

Les poids :
- Moyeu Kindernay 7 nu (avec huile) : 1283,1 g
- Moyeu Kindernay 7 avec le SWAP et les vis de fixation (avec huile) : 1396,2 g  
- Poids du SWAP 28 trous : 103,1 g
- Ecrou de blocage du pignon Kindernay (modèle cannelé) : 5,8 g
- Ecrou de blocage du pignon Kindernay (modèle hexagonal 38 mm) : 4,7 g
- Pignon Shimano DXR 14 dents fourni avec le moyeu : 22,4 g
- Pignon MSC 13 dents en Chromoly : 14,9 g
- Vis de fixation du SWAP : 1,3 g /vis, 10 g pour les 7
- Ensemble actuateur HYSEQ + durites d'origine (X2) + commande Onesie + huile : 288,8 g (166 cm de durites)
- Commande Onesie seule complète : 94,2 g
- Poids du collier (avec les 2 vis, celle pour le collier, l'autre pour fixer la commande) : 17,8 g
- Durites d'origine (x2) de 1,66 m de long : 70,8 g (inclus les 2 olives et les 2 inserts à visser à chaque extrémité pour chaque durite)
- HYSEQ seul : 96,2 g
- Torque arm (bras de fixation anti-couple) du Kindernay 14 : 22,5 g (version courte en finition argent pour les moyeux 135/142 mm)
- Torque arm du Kindernay 7 : 55,9 g (modèle universel)
- Match Cap 135 x 10 mm : 3,6 g
- Support de blocage PM du bras anti-couple universel (Reaction Torque Mount) : 30 g (uniquement pour les triangles Kinetics ou triangles/cadres équipés pour frein à disque)
- Support de blocage PM du bras anti-couple universel avec la visserie : 51,5 g
- Axe de serrage rapide 135 x 10 mm fourni par Kindernay : 113 g
- Axe de serrage boulonné Reverse 135 x 12 réduit à 10 mm aux extrémités et complet : 62,5 g (d'origine, donc non modifié)
- Axe de serrage boulonné Reverse 135 x 12 mm modifié (usinage diamètre 10 et filetage rallongé) avec écrou de serrage d'origine : 50 g
- Notice utilisateur (Quick Start Guide) : 15,3 g
- Flacon de 250 ml d'huile pour le moyeu : 224,9 g
- Roue sans fond de jante, sans chambre à air, sans pneu, sans pignon ni écrou de blocage : 1795,8 g

Je mettrais les photos des pesées dans le post sur le moyeu Kindernay pour éviter d'encombrer ce post

Montage de la roue arrière :
J'ai acheté une jante Velocity Dyad (qui remplace l'Aeroheat) à flancs usinés (MSW) en finition argent et en 28 trous de manière à avoir un montage homogène sur mes Brompton, les 28 rayons étant suffisant pour le Brompton avec un petit gain de poids par rapport à une roue 32 ou 36 rayons.
J'avais utilisé jusqu'à présent des rayons JTek qui m'ont donné toute satisfaction. J'ai décidé sur ce vélo de changer un peu en commandant des rayons Sapim Laser qui présentent la particularité d'être des rayons rétreint (double butted) de 2 mm de diamètre à chaque extrémité, réduits à 1,5 mm au milieu (2/1,5/2). Ces rayons sont un peu plus légers et tout aussi costaud que des rayons ordinaires de diamètre constant (on diminue l'épaisseur là où les contraintes sont plus faibles). J'ai pris des écrous laiton Sapim Polyax de 12 mm de long.
Kindernay préconise dans sa notice de monter les roues en croisé par 2, mais sur des roues de petite taille comme le Brompton avec des moyeux de gros diamètre, il est préférable de monter en croisé par un comme le fait d'ailleurs Ben Cooper de Kinetics (le croisement par 2 créé trop de torsion au niveau des écrous).
Cela présente un autre avantage : les rayons sont encore plus court qu'avec un croisement par 2, donc un peu plus léger.
En regardant de près, Ben a réalisé 2 variantes de croisement par un sur les Kindernay qu'il a déjà monté. La variante qui m'a été suggérée par la personne ayant fait le montage et que j'ai retenue est celle d'un croisement par un avec le croisement des 2 rayons en opposition au niveau des trous appairés de la même flasque pour avoir le meilleur angle possible au niveau de l'écrou.
J'ai fait faire le montage par un professionnel aguerri à cette discipline

Ci-joint les données et résultat :
- Diamètre de la flasque côté gauche (hub/flange diameter leftside) : 100 mm
- Diamètre de la flasque côté droit (hub/flange diameter right side) : 100 mm
- Distance entre le milieu du moyeu et la flasque gauche (flange offset left side) : 28 mm du milieu au bord intérieur de la flasque et 32 mm du milieu au bord extérieur de la flasque => KA = 35,5 mm
- Distance entre le milieu du moyeu et la flasque droite (flange offset rightside) : 28 mm du milieu au bord intérieur de la flasque et 32 mm du milieu au bord extérieur de la flasque => KB = 35,5 mm
- Diamètre du trou (spoke hole diameter) : 2,6 mm
- Nombre de rayons (number of spokes) : 28
- Type de rayonnage préconisé par Kindernay avec un SWAP 28 trous côté gauche (lacing pattern left side) : croisé par 2, mais croisement par 1 à privilégier sur le Brompton    
- Type de rayonnage préconisé par Kindernay avec un SWAP 28 trous côté droite (lacing pattern right side) : croisé par 2, mais croisement par 1 à privilégier sur le Brompton                                                                                                              
- ERD de la jante Velocity Dyad : 324
- Diamètre interne de la Dyad : 317 mm
- Epaisseur de la paroi : 3,5 mm

Longueur théorique = 120,6 mm (à droite et à gauche), valeur arrondie à 121 mm en croisement par 1.

L'installation :
Le montage d'un Kindernay 7 n'a jamais été effectué jusque là sur un Brompton.
Ce moyeu n'a en outre jamais été installé sur un triangle d'origine élargi, qu'il soit en titane ou en acier.
Il s'agit donc d'une première mondiale
Je me suis posé des questions sur le choix de la version, car le Kindernay 7 existe dans 5 variantes différentes, avec axe intégré OEM ou non. Le choix de l'axe creux non intégré permet de faire évoluer le moyeu vers d'autres dimensions le cas échéant grâce aux kits de conversion.
Toutes les montages effectués jusqu'à présent l'ont été avec le Kindernay 14 sur des triangles Kinetics inox dernière version qui ne présentent pas de problème particulier et qui sont parfaitement maîtrisés.
L'idée de monter un tel moyeu sur un triangle d'origine élargi consistait à obtenir un montage qui soit unique et plus léger que la solution Kinetics, tout en pimentant un peu le jeu.
Qui dit première mondiale, dit assumer une part de risques et d'imprévus.
J'ai procédé avant de remonter le triangle sur le vélo à un montage à blanc pour voir comment se positionne le moyeu et trouver le meilleur moyen de le fixer sur le triangle, de le bloquer en rotation et de le commander.
Premier essai à blanc
Montage du tendeur pour voir comment il se positionne

- Le moyeu s'installe sans soucis sur le triangle. Du moment que le triangle (ou le cadre de n'importe quel vélo) est à 135 mm, ça ne pose pas de problème particulier. Le bras anti couple étant relativement proche de la patte qui accuse une légère courbure suite à l'élargissement, il est préférable de placer une rondelle plate fine entre le triangle et le moyeu côté opposé au pignon pour donner un peu de marge
- L'actuateur HYSEQ se positionne lui aussi correctement avec une amplitude en rotation sur environ 200 degrés, au dixième de degré près. Il n'y a que le secteur compris entre le hauban et la base ainsi que toute la zone au niveau du tendeur qui empêchent de positionner l'actuateur dans cette partie. Cela dit, la position "standard" du HYSEQ sur les Brompton est verticale orientée vers le haut voire très légèrement inclinée vers l'arrière avec les durites qui partent vers le haut et l'avant, donc cette partie incompatible n'est pas gênante en soi
- Le serrage du moyeu sur le triangle ne pose lui aussi aucun problème. Il suffit de prendre n'importe quel axe boulonné de 135 x 10 mm ou n'importe quel axe à serrage rapide de la même dimension au choix, ceci grâce au moyeu creux (on peut passer d'un modèle à l'autre, même à posteriori). Il existe plusieurs modèles sur le marché : Sun Ringle, Reverse, DT Swiss, celui proposé par Kindernay... J'ai finalement pris un axe boulonné Reverse en alu 135 x 12 mm réduit à 10 mm aux extrémités que j'ai fait rectifier pour qu'il soit à 10 mm sur toute sa longueur. On peut modifier ces axes en prolongeant le filetage avec une filière pour permettre le serrage de la roue avec 2 écrous, le 3ème écrou étant pour le tendeur comme pour un montage d'origine BWR/BSR/AS2
- L'installation du moyeu sur le SWAP est très simple. On le glisse dedans et on le solidarise à l'aide des 7 vis (à noter que le Kindernay 7 est livré d'origine avec le SWAP pré-monté). Etant donné que sur le triangle Brompton élargi on ne peut évidemment pas monter le frein à disque, j'ai tout simplement mis des petites vis à tête creuse pour boucher les trous et éviter que la saleté ne s'insère dedans
- Le moyeu est normalement livré d'origine sans huile, mais il m'a été livré pré-rempli (suite à échange par mail avec eux sur ce sujet) avec la quantité d'huile nécessaire (20 ml). Contrairement aux 2 autres moyeux du marché qui fonctionnent à l'huile (Rohloff et Alfine 11) où la vis est placée sur le corps du moyeu entre les 2 flasques et entre les rayons, celle du Kindernay est placée sur le côté droit, ce qui est un peu plus pratique pour le remplissage comme pour la vidange, l'accès est plus aisé. En outre, pas besoin d'un tuyau avec un embout à visser. On verse directement l'huile dans le moyeu avec l'embout du flacon (ou une seringue) et on vidange comme pour une voiture en utilisant n'importe quel récipient pour récupérer l'huile usagée. Pas besoin non plus de liquide de rinçage pour les vidanges. Il n'y a qu'un seul et unique produit (c'est plus simple). Petite astuce trouvée sur un autre forum que je vais certainement mettre en œuvre prochainement : j'ai prévu de faire percer la vis de vidange pour mettre un petit aimant néodyme cylindrique dont la tâche consistera à attirer, récupérer et concentrer d'éventuelles particules métalliques, ce qui permet de limiter les usures du mécanisme (j'ai prévu de faire la même chose sur la vis de l'Alfine 11)
- Le montage du pignon se fait sur un corps cannelé. Le standard retenu par Kindernay est le Shimano DXR développé pour le BMX pour un seul pignon (c'est le même standard que le traditionnel HG utilisé sur le BWR, mais sans le détrompeur). Avantage : on peut retourner le pignon une fois usé. Inconvénient : il faut un pignon compatible DXR (les pignons du BWR ou provenant d'une cassette Shimano ne se montent pas). Ces pignons sont moins courant, mais on trouve toutes les tailles du 13 au 26, y compris des pignons qualitatif en titane ou en alu
- Les développements : n'ayant pas besoin de longs développements de plus de 7,50 m, j'ai cherché une combinaison donnant des développements inférieurs à cette valeur. Je me suis aidé pour cela du calculateur Ritzelrechner. J'ai porté mon choix sur un pignon de 13 dents et un plateau de 34 dents qui donnent une plage de 1,67 m à 7,20 m. Cette combinaison présente également un autre intérêt qui est que l'ensemble est plus léger que sur la plupart des Brompton (le plateau est nettement plus petit, le pédalier en BCD 110 est plus léger, la chaîne bien plus courte et l'ensemble est un peu moins sensible à la saleté, la transmission étant un peu plus éloignée du sol). A noter que le Kindernay m'a été livré d'origine avec un pignon de 14. J'ai pu trouver un pignon de 13 dents en Chromoly chez MCS. Le plateau provient de chez Spécialité TA (modèle Zephyr)
- Le blocage du pignon se fait par un écrou à visser cannelé livré avec le moyeu. Pour monter un pignon de 13 dents, il faut utiliser l'écrou hexagonal qui est plus petit en diamètre que celui livré avec le Kindernay 7
- Le blocage du moyeu en rotion est par contre quelque chose de complètement nouveau car jamais expérimenté jusqu'ici sur un triangle d'origine élargi. Sur le Kindernay 7, il y a 5 variantes possibles : avec le bras anti-couple universel (qui ressemble à une clé plate), intégré en 135 x 10 (OEM), intégré en 142 x 12 (OEM) et avec le bras anti-couple du Kindernay 14 (disponible en 2 longueurs). J'ai jeté mon dévolu sur la version 135 x 10 à axe creux qui me permet de faire évoluer le moyeu vers d'autres standards (142 ou 148 mm) le cas échéant. J'ai trouvé une solution pour chacune de ces variantes sauf pour la version intégrée 142 x 12 qui est par nature inapplicable sur le Brompton. La solution la plus simple aurait été de monter le bras anti-couple universel qui est livré d'origine avec le moyeu et qui ressemble à une mince clé plate, mais j'ai préféré opter pour la solution qui consiste à installer le bras anti-couple du Kindernay 14 de manière à uniformiser le montage avec un éventuel Kindernay 14. En outre, le bras anti-couple du Kindernay 14 en alu est un peu plus léger que celui d'origine du Kindernay 7. Ce bras de levier anti-couple (Torque Arm) est fixé sur le bout de l'axe canelé (système SWYMP) et dont l'extrémité de ce bras se loge normalement sur un adaptateur vissé directement sur les fixations PM (Post Mount) ou sur un support intermédaire IS/PM de frein à disque. La solution de Kinetics consistant à utiliser l'adaptateur Post Mount (Torque Reaction Mount) proposé par Kindernay ne se monte que sur les triangles prévus pour des freins à disques. Le triangle d'origine n'étant pas prévu pour un frein à disque, il m'a fallu trouver un autre moyen de bloquer le bras anti couple et j'ai du me creuser un peu les méninges. Le montage à vide m'a permis d'imaginer une solution simple. Je suis en train de faire usiner une pièce spécifique pour bloquer le bras anti-couple du Kindernay 14
- Remontage du triangle sur le cadre une fois les essais à vide terminés. J'ai utilisé un axe TPW en titane que j'avais en stock qui est un peu plus léger que celui d'origine en mettant du frein filet fort (Loctite 271) pour bien bloquer les vis. Utilisation de rondelles laiton en lieu et place des rondelles plastique d'origine. Pose du graisseur M4 en laiton et graissage de l'axe au moment du montage
- J'ai choisi dans le kit Kindernay la commande unique Onesie qui est un véritable chef d'oeuvre d'usinage. Elle est également d'après les tests un peu plus légère que les 2 commandes séparées (Twosie). La commande Onesie est composée de 2 parties : le collier de fixation sur le cintre et la commande proprement dite avec 2 palettes superposées (les 2 pièces sont dissociables). Cette commande de type Push-Push (qui ressemble un peu à la commande Rapidfire Shimano XT/DX de la fin des années 80) n'a été utilisé qu'une fois par Ben sur les Brompton pour le moment. Le levier du haut permet de descendre les vitesses, celui du bas de monter les vitesses (on peut inverser au besoin les durites et donc la fonction des palettes)
Elle s'installe sans soucis sur le côté droit du cintre à côté du levier de frein. La commande ne gêne pas le pliage.
La commande est livrée avec le HYSEQ et le circuit hydraulique complet et est prête à l'emploi.
Cependant, sur le Brompton modèle S les durites d'origine sont un peu longues. Il m'a fallu procéder à un ajustement. J'ai donc du couper un peu les durites en prenant soin de laisser un peu de mou pour retirer l'actuateur lorsqu'il faut déposer la roue. Il faut pour cela vidanger le circuit, couper les durites à la bonne longueur après essai à blanc, remonter les inserts de durite, serrer les vis d'extrémité et procéder au remplissage du circuit en prenant 2 seringues équipés de raccords. Je me suis aidé de la vidéo de Kindernay et du manuel d'installation pour effectuer cette opération qui se fait assez facilement. Les durites passent dans le support soudé sur le hauban droit qui reçoit le renvoi d'angle en cas de montage du BWR, ce qui permet de les router proprement en toute sécurité.
- La ligne de chaîne étant différente de celle d'un moyeu BWR ou AS2, il faut adapter le tendeur pour que les galets soient alignés avec le pignon. On peut utiliser soit un tendeur à galet mobile en modifiant les axes (il faut des axes un peu plus long), soit un tendeur à galets fixes en décalant ceux-ci au moyen d'une entretoise adaptée (ou de rondelles comme l'a fait Ben Cooper) pour qu'ils soient dans le même plan que le pignon. Le tendeur que j'avais étant un Bikefun version 1 à galets mobiles. En attendant de recevoir les nouveaux axes sur mesure, j'ai fait un bricolage temporaire de telle manière à caler les galets à la verticale du pignon. J'ai également dû usiner légèrement le guide chaîne à l'arrière qui gêne un peu et mettre une cale d'épaisseur pour écarter légèrement le tendeur du triangle.
- La chaîne : j'ai monté une chaîne 10 vitesses Yaban SLA101 relativement légère (245 g pour 110 maillons) que j'ai pu avoir à un bon prix (26 €). C'est la même que sur le T-Line. Elle dispose d'un maillon attache rapide très pratique pour le montage (comme pour le démontage)
- Montage d'un fond de jante Brompton jaune, de la chambre à air Tubolito et du pneu Continental Contact Urban en version tringle souple noir. Cette combinaison permet d'obtenir une roue relativement légère
Le vélo dans son ensemble
Détail de la transmission
Détail du moyeu

Conclusion :
L'essentiel du montage est fait, il ne reste plus qu'à tester l'ensemble, mais ça ne sera pas avant la mi-octobre. J'attends 3 pièces qui sont en cours d'usinage, dont celle pour bloquer le bras anti-couple et les délais sont un peu long.
Jolly Jumper devient officiellement le 1er Brompton Superlight Kindernay au monde et le premier et unique exemplaire au monde à être équipé d'un Kindernay 7
Il détient donc 2 titres mondiaux. On peut même lui attribuer une mention particulière compte tenu qu'il est muni de la commande Onesie très rare sur un Brompton (c'est le 2ème Brompton au monde avec cette commande dans cette configuration).

La suite avec les essais bientôt......

Macadam

Nota 1 : je rajouterai quelques photos ultérieurement
Nota 2 : je réitère mon message pour ceux qui auraient ignoré l'avertissement du début. Pour les personnes qui estiment que le moyeu est trop cher pour ce que c'est, qu'il ne présente aucun intérêt, que les écarts entre vitesses sont trop grands pour un vélo musculaire, qu'il est trop lourd ou que sais-je encore ou que le vélo ne vous plaît tout simplement pas, il n'y a aucun problème. Appuyez tout de suite sur ce lien qui vous ramènera à la page d'accueil où vous y trouverez j'en suis sûr un sujet qui vous intéressera. Ca évitera non seulement des débats stériles et inutiles pour la suite, mais ça évitera aussi des commentaires désagréables ou condescendants de la part de certains sur ce forum.

Ouh là, nous voilà dans l'hyperespace là
Budget illimité ?
Bel ensemble de compétences

Salut Thierry,

J'avais pour ce projet un budget confortable pour envisager toutes les solutions disponibles sur le marché, mais pas illimité non plus.
Cette GRG (Grande Révision Générale) a été très instructive car on touche à l'ensemble du Brompton qu'il a fallu mettre totalement à nu et j'ai retrouvé tout ce qu'il y a dans la vidéo que tu as publié hier sur l'assemblage d'un Brompton. Je n'étais jamais allé aussi loin dans le démontage d'un Brompton. Cette GRG va me servir pour mener à bien celle de Jumpy qui va démarrer bientôt.
Ce projet était intéressant sur un autre point, car il visait à installer un moyeu encore non expérimenté sur le Brompton. Une première mondiale.

Macadam

Beau projet, impressionnant aussi. J'espère le/te voir lors de la Superbe 2024 !

Pourquoi pas ? Ce serait une bonne opportunité pour valider et tester le concept sur un terrain mixte (route/chemin). A voir
En tout cas, j'ai déjà inscrit la Superbe 2024 à mon agenda pour la revanche, quel que soit le vélo que je prendrai
Ce qui était passionnant dans ce projet, outre le démontage/remontage du vélo c'était d'expérimenter quelque chose de nouveau et que personne d'autre n'a encore tenté, un peu comme un alpiniste qui tente un sommet vierge ou un grimpeur qui tente une nouvelle voie.
Steve Parry, Ben Cooper de Kinetics et Julian Neuss de Junik ont ouvert la voie à leur manière avec le Rohloff, le Kindernay 14, l'Alfine 11, l'Alfine 8, le X-RF8(W), le SRAM Duomatic, le NuVinci, le Nexus 8....
Folding44130, MartinF, Jonkaille, Patrick57 ont également œuvré pour tester des solutions originales avec le BWR/AS2 3 pignons, le système 7 vitesses THX4Ride, le dérailleur LTwoo, les systèmes cassette/dérailleur.....
Il y a toujours un lot d'imprévus et de risques, mais c'est plutôt gratifiant quand on arrive au bout et en général on trouve une solution à chaque problème.
Et comme disait Kennedy : " We choose to go to the moon, not because it's easy, but because it's hard" (en référence au commentaire de Thierry )
C'est cet esprit que j'ai défendu dans ce projet original à plus d'un titre.

Macadam

Si je ne me trompe, les 2 moyeux Kindernay 14 et Kindernay 7 se montent de manière identique avec la même cage SWAP et sont même interchangeables dans cette cage (et donc dans la roue) ?

La seule différence est que le Kindernay 7, prévu pour les ebike, n'a que la moitié des rapports par suppression du second étage de démultiplication et a de ce fait une moins grande gamme de développement (proche de celle de l'Alfine 11) avec un plus grand écart entre rapports (le double de celui du Kindernay 14) et est plus léger et moins cher ?

Mais c'est sans doute la première fois qu'on monte un Kindernay (7 ou 14) dans un triangle titane Brompton élargit à 135mm par Kinetics comme je l'avais déjà fait pour le moyeu Rohloff dans un triangle titane élargit à 135mm par Kinetics pour la première fois en 2016 ?

C'est aussi la solution la moins lourde car les triangles titane alternatifs 135mm chinois sont plus lourds que celui de Brompton.