brompton L5

bonjour,

je possède un brompton L5 de 1991qui me sert très peu.

je voudrais savoir s il existe une cote pour un vélo de 1991 ou une idée du prix si je me décide a le vendre.

si le prix est très bas je le garde mème si je m en sert très peu.

il est très propre, c est un 5 vitesses d origine.

je mets quelque photos

j aimerais avoir un avis sur le prix mais pour le moment il n est pas a vendre.
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voila merci par avance

Il semble effectivement en excellent état.
Le seul véritable problème qui m’empêcherai de l'acheter ce sont les charnières qui à cette époque étaient uniquement soudées sans être emboitées , d' ou un risque de rupture à cet endroit.
Maintenant, concernant le prix
Sur leboncoin le cours actuel des brompton en bon état est entre 700 et 800 euros.
Quelqu'un qui ne connais pas le problème des soudures vous l'achètera ce prix sans problème.
Pour les autres... Personnellement j'en donnerai la moitié.

Je lui trouve beaucoup de charme.
Pour faire monter les prix, Paris est intéressant mais dans le var, cela risque d'être plus compliqué.
Pour la charnière, c'est à la fois un problème et pas vraiment. Si une personne roule moins de 1000 km par an, il y a de la marge je crois. Pour un usage plus intensif, c'est plus hasardeux.

Effectivement : il y a non seulement cette question de la (relative) faiblesse du cadre principal au niveau de la charnière, mais également le fait que pas mal de pièces ont été mises à jour par Brompton et sont, sur un B récent, plus performantes et/ou de meilleure qualité (les pneus, les freins, la pédale pliante, la selle, etc.). En fait, en revoyant ce vieux modèle, on réalise que Brompton a quand même sacrément fait évoluer son petit vélo, sans pour autant en faire exploser le prix… !
Bref, personnellement, je donnerais maxi 400€ pour ce Brompton old style, si j'avais besoin d'un pliant d'appoint. Et encore, c'est parce qu'il est en très bon état…

Au sujet de la charnière du cadre principal des Mark II et III,   la fragilité des soudures de charnières du cadre principal peut être considérée comme un mythe d'après S. Koorn, un ingénieur qui a collaboré avec Andrew Ritchie depuis 1984 et aidé l'entreprise à développer son réseau de distribution pendant 30 ans.  Je  me suis longuement entretenu avec lui, après des explications techniques des deux procédés d'assemblage historique, il a avancé quelques explications sur les bris assez rares des cadres de cette génération, notamment qu'un cadre court amortirait moins les chocs et l'absence de signes annonciateurs, telles que la déformation, avant le bris de ces cadres.  

Je n'ai pas trouvé d'explications techniques ou d'études démontrant que le procédé de brasure pour les MK II et III n'est pas performant.  Par contre, utiliser un banc automatisé pour assembler ces pièces (et les usiner) à partir de 2004 a sans doute vraiment amélioré l'exactitude de la géométrie (marge d'erreur plus faible).  Bien sûr j'ai ma liste de questions historiques et techniques précises que j'emporterai à Greenford le moment venu !

Concernant le prix à demander,  question à géométrie variable, permettez-moi de vous formuler d'abord une réponse par message privé, le temps de l'argumenter et de vous l'expliquer, ce sera ce week-end.

Abeillaud a écrit:

Au sujet de la charnière du cadre principal des Mark II et III,   la fragilité des soudures de charnières du cadre principal peut être considérée comme un mythe d'après S. Koorn, un ingénieur qui a collaboré avec Andrew Ritchie depuis 1984…

Je nuancerais quand même : "mythe" me semble excessif… "fait rarissime" serait sans doute plus proche de la réalité.

On a quand même eu droit à un témoignage sur le forum :
https://www.bromptonforum.net/t514-fracture-du-cadre


Ce monsieur Koorn n'est-il pas un peu trop partie prenante pour émettre un avis objectif ?
Qui sait, le quality check du cadre faisait peut-être partie de son job description

Citation :

Le seul véritable problème qui m’empêcherai de l'acheter ce sont les charnières qui à cette époque étaient uniquement soudées sans être emboitées , d' ou un risque de rupture à cet endroit.

Citation :

(...) il y a non seulement cette question de la (relative) faiblesse du cadre principal au niveau de la charnière.

Vous lirez sur le forum bien d'autres interventions sur la charnière des anciens Brompton mais aucune démonstration ou information technique documentée.
C'est moi qui utilise le terme "mythe" pour dire que l'explication est une rumeur non vérifiée et non expliquée formulée comme un raccourci lu et répété.  Bien entendu, les bris de cadre sont très rares.  Surtout ce que vous devez retenir, d'après les explications que je vous livre courtement, la qualité d'assemblage et du matériel ne serait pas en cause.  

Non, je ne peux absolument pas mettre en cause le sens critique et l'indépendance de mon interlocuteur !

Ce Brompton est trop récent pour avoir la valeur historique d'un Mark I et trop ancien par rapport aux modèles actuels pour mériter d'atteindre les niveaux des Brompton d'occasion plus récents (autour de 700 - 900 € selon modèle et état).

Reste qu'il est en bon état. Abeillaud a raison de relativiser le risque de casse du cadre. Pour rappel, la faiblesse du guidon dans les années 2000 concernait 0,4% des Brompton, ce qui était un niveau suffisant pour trouver un palliatif. Le risque concernant le cadre doit donc être inférieur et si on se base sur les retours sur ce forum, le cadre arrière a davantage de chance de lâcher (tous modèles confondus) que la charnière du cadre principal des modèles antérieurs à 2004.

À moins d'envisager une utilisation particulièrement intensive, ce Brompton en bon état et ayant apparemment peu roulé reste donc tout à fait intéressant et offrira l'essentiel de ce qu'offre un Brompton moyennant un regraissage des moyeux et éventuellement quelques petites mises à niveau (clip arrière, freins...).

Je pense comme Zetaz et Vincent à vélo qu'un connaisseur n'y mettra pas beaucoup plus de 400 € (D. Henshaw dans son édition de 2011 estime la valeur d'un Mark II entre 380 et 450 €). Mais au vu des prix habituels, un acheteur qui souhaite s'offrir un Brompton sans trop entrer dans le détail des modèles sera sans doute prêt à aller au-delà de 500 €.

Par contre, sur la photo, au 12h de la roue arrière, j'ai l'impression que la jante à un pain.

vincent à vélo a écrit:

En fait, en revoyant ce vieux modèle, on réalise que Brompton a quand même sacrément fait évoluer son petit vélo, sans pour autant en faire exploser le prix… !

En 25 ans , ils ont eu le temps de revoir la soudure de la charnière !!
En fait ils ont été plus rapide , je suis médisant..vu que le cadre a été modifier en 2004 ,
15 ans
Quelle réactivité !
25 ans c'est pour des jantes double parois.
Brompton a réellement de la chance d'avoir de pareils aficionados

Qu'il y ait eu de rares cas de bris sur les MKII et III est une chose et tu as raison d'écrire qu'il existe des cas de bris du le triangle du Mark IV (post-2004) : c'est une chose connue, cela arrive le plus souvent côté gauche, sur le tube horizontal, près de l'axe de roue.  Ce qui est remis en question au sujet des anciennes charnières,  c'est l'explication de ce bris et donc la conclusion que l'assemblage de la charnière avec le tube principal des Mk II et III n'était pas correct, quant à son procédé, et quant à sa réalisation.

Au sujet de l'autre débat, conservatisme V.s. innovation, on peut s'épancher sans fin entre amateurs du vélo.   Comprendre cela dans le contexte historique,  au travers des personnalités et les choix stratégiques de l'entreprise m'intéresse davantage, c'est à dire en m'immergeant dans la vie de l'entreprise.  

Avant de donner une réponse complète par mp, il y a deux choses qui sont essentielles à prendre en compte avant d'acheter ce modèle et que vous ne citez pas :
- le triangle n'est pas muni d'un point de fixation pour un dérailleur, donc c'est difficile de le transformer en 6 vitesses.
- l'empattement court (SWB - 102 cm) n'est vraiment idéal que pour des personnes de petite taille.  Les autres se sentiront mieux sur un LWB (105 cm), soit un MK IV.

Salut abeillaud.
Peut tu préciser la taille que tu considère optimal pour ce vélo ( petit c'est subjectif)
Merci

D'un point de vue statistique, il est probable qu'il n'y ait pas eu énormément de bris de cadre constatés… Peut-être quelques centièmes de % de la production totale de ces modèles ? On n'a pas de chiffres…
Mais notons quand même que, à l'époque, l'utilisation qui était faite du B était probablement moins diversifiée – le Brompton était alors essentiellement perçu comme un vélo d'appoint, parfait pour de petites distances et adapté aux déplacements multimodaux. La mise en avant par Brompton, via son site et les réseaux sociaux, d'autres types d'activités est d'ailleurs assez récente (courses de vélo, voyages avec sacoches, utilisation de remorques balades dans la nature, etc.)… On peut donc se dire que, sur la quantité de Brom vendus à l'époque, bien peu ont été mis à rude épreuve, en comparaison avec l'usage qu'en font les gens aujourd'hui. Cet (hypothétique) usage limité a pu contribuer à maintenir assez bas le nombre de bris de cadre rapportés à Brompton… Mais cela les a quand même conduit a revoir l'assemblage du cadre et de la charnière.

Maintenant, sur un plan purement psychologique… l'idée d'une rupture nette du cadre en pleine descente, à 30 km/h, me flanque plutôt la chair de poule… Une sale chute, la tête la première dans le cintre et la fourche… Points de suture assurés.
Donc perso, si le choix se présentait à moi, j'écarterais définitivement ce risque… Même s'il est statistiquement infime !
Et tant pis si cela me coûte 100 ou 150 € de plus…

Mais bon, cela n'en fait pas un vélo inutilisable pour autant : il fera parfaitement le job comme vélo d'appoint, dans une maison de campagne, par exemple… Ou comme vélo de dépannage, ou pour emmener des invités en promenade…
Bref, pour un usage raisonné… en connaissance de cause !

vincent à vélo a écrit:

Mais notons quand même que, à l'époque, l'utilisation qui était faite du B était probablement moins diversifiée – le Brompton était alors essentiellement perçu comme un vélo d'appoint, parfait pour de petites distances et adapté aux déplacements multimodaux. … On peut donc se dire que, sur la quantité de Brom vendus à l'époque, bien peu ont été mis à rude épreuve, en comparaison avec l'usage qu'en font les gens aujourd'hui.

D. Henshaw rappelle au contraire qu'assez vite le Brompton a été utilisé comme instrument de cyclotourisme, y compris dans des conditions extrêmes: "le Brompton a été utilisé dans de nombreuses expéditions, parmi lesquelles des missions cartographiques dans l'Himalaya, une expéditions dans le pôle sud et des voyages dans les pays du Sud". Par exemple: traversée du Cambodge par Ishmahil Blagrove au milieu des années 90 et Adam Hart-Davis qui "embarqua son Brompton vers diverses destinations exotiques tout au long des années 90, parmi lesquelles notamment le mont Etna. Malgré une utilisation aussi variée et éprouvante, la rupture du guidon fut la seule défaillance mécanique notable à déplorer" (Brompton bicycle, p. 82).

Ces exemples montrent que les propriétaires de Brompton ont apparemment pris conscience relativement tôt que le vélo qu'ils avaient entre les mains n'était pas qu'un vélo d'appoint.

merci pour les réponses

concernant les brasures du cadre sur mon L5 il n y a ni fissures ni craquelure de la penture au niveaux des brasures.

mais c est le seul contrôle que je peux faire.

concernant l empattement de 102 cm, je fais 1.80 m et ça ne me pose pas vraiment un problème.

pour le prix si je comprends bien pour un connaisseur de brompton 350 à  400 euro.

bon je vais voir si je le garde ou si je le vends.

Citation :

(...) à maintenir assez bas le nombre de bris de cadre rapportés à Brompton… Mais cela les a quand même conduit a revoir l'assemblage du cadre et de la charnière.

Ce serait donc un assemblage inadéquat qui serait la cause de ces rares bris ?  Et la raison du nouveau mode de fabrication ?

Vincent, sur cette relation cause à effet : pourrais-tu me préciser d'où vient ton information afin que je puisse investiguer davantage ?

Citation :

concernant les brasures du cadre sur mon L5 il n y a ni fissures ni craquelure de la penture au niveaux des brasures.

C'est une façon simple d'éviter ce que Vincent redouterait : une inspection visuelle de temps à autre.  C'est l'avantage d'un cadre en acier, si on est attentif on est prévenu.

Pour info, j'ai complètement restauré un T5 de 1992:

nouveaux freins
nouvelles roues
manettes pour le Sturmey S5/2  
nouveau guidon (indispensable pour les freins et manettes de vitesse)
selle B17 special
etc ...
Pas mal de composants trouvés sur Ebay et leboncoin.

Ca a trainé une année.
Il roule très bien et n'a plus beaucoup à envier d'un 2015 ...

Être de taille moyenne ou de grande taille n'est pas vraiment un souci pour rouler sur un Brompton SWB (102 cm), des dizaines de milliers d'utilisateurs s'en sont contentés pendant de longues années.  Mais si on considère la disponibilité en occasion de Brompton LWB (105 cm), c'est un critère important dans la recherche d'un rapport qualité/prix.

Cette différence tient-elle seulement à 3 cm ?  L'empattement est la longueur entre les deux axes de roue.  Si il y a une petite différence de comportement et de position entre 102 cm et 105 cm, il y a en une plus grande entre un cadre de 100,5 cm (Mark I) et 102 cm !   La position sur le vélo est bien plus marquée pour moi qui est de taille moyenne (1,70-1,75) entre un Mark I et un Mark II qu'entre un Mark II ou III et un Mark IV alors que la différence n'est que de 1,5 cm (bien qu'il faut considérer que le tube de direction du MK I est rectiligne contrairement à ses successeurs). D'autre part, le comportement routier d'un Mark I est relativement médiocre face au Mark II, son successeur, cela tient aussi en grande partie à sa construction globale.  On peut aussi apprécier sur ce point un saut qualitatif, bien que moins important mais réellement perceptible, entre les générations II ou III et IV.

Si vous avez l'occasion de tester les deux générations (II ou III et IV), vous vous rendrez compte que le LWB (IV) est un peu plus stable.  Quelles pourraient être les causes principales ? En deux mots sans entrer dans les détails, je retiens 1 l'empattement et 2 la très grande précision d'assemblage et d'usinage des charnières obtenue avec les bancs automatiques ce qui donne des cadres plus "droits" donc plus stables.  

Si vous êtes de taille moyenne ou grande, vous devriez vous rendre compte que votre position sur le vélo est améliorée.  Si vous faites de nombreux kilomètres par an, ce critère devient plus important.

Quelle taille peut être considérée comme "petite" ?   Cela dépend des proportions du corps (tronc et bras).  Je ne peux pas vous donner une limite précise, je dirais que que si on mesure moins de 1,55 - 1,6 m cela vaut la peine de tester les deux versions.  Notez bien qu'il faut prendre aussi en compte les adaptations possibles qui sont détaillées dans Géométrie du Brompton pour améliorer sa position avant d'opter pour un SWB.  Dans certains cas, peut-être ce qu'on gagnera d'un côté, on le perdra de l'autre (position versus stabilité d'un SWB face à un LWB).

erland a écrit:

Ces exemples montrent que les propriétaires de Brompton ont apparemment pris conscience relativement tôt que le vélo qu'ils avaient entre les mains n'était pas qu'un vélo d'appoint.

Précisément, ces exemples montrent que quelques propriétaires de Brompton ont pris conscience relativement tôt que le vélo qu'ils avaient entre les mains n'était pas qu'un vélo d'appoint… Ce qui n'est pas exactement pareil !

Abeillaud a écrit:

Vincent, sur cette relation cause à effet : pourrais-tu me préciser d'où vient ton information

Bah du forum :

erland a écrit:

…un risque de rupture du cadre au niveau de la charnière sur les modèles antérieurs à 2004 (le risque est statistiquement faible mais a tout de même conduit Brompton à modifier sa méthode de fabrication. Les explications ici

J'en avais déduit la même chose qu'erland à la lecture du fil qu'il a mis en lien…

OK, pas de "source" que je ne connaisse.

Comme je l'écrivais en juillet 2014 dans le sujet que tu cites,  il n'est pas certain que la motivation réelle d'employer un autre procédé d'assemblage et de modifier la charnière du cadre principal soit ces quelques bris de cadre suivant les explications de mon interlocuteur.  Mais il faut que j'investigue plus en profondeur.

Sur le site web Brompton.co.uk, dans les dernières versions débarrassées de plus en plus des informations historiques malheureusement,  on lisait que pour gagner en stabilité, les ingénieurs de Brompton avait allongé le cadre en 2004.  J'ai dû citer le texte original dans un des billets du forum.  C'était formulé comme si la stabilité était un but recherché, or il semble bien que c'est une conséquence inattendue.  Je n'ai pas encore pu le vérifier à travers des recoupements et d'autres témoignages, je n'ai qu'une source orale, quoique fiable, pour le moment (j'ignore si les ingénieurs de Brompton même à la retraite sont prêts à l'avouer si c'est le cas mais quand je reverrai Andrew Ritchie, je lui poserai la question  ).  En effet, les 3 cm supplémentaires ne seraient en fait qu'une conséquence du procédé automatique d'assemblage de la charnière du cadre principal.  La partie frontal du tube du cadre aurait été allongée dans le simple but de pourvoir la maintenir correctement sur le banc d'assemblage automatique.  C'est pour cela que je me méfie des interprétations des relations de cause à effet sans vérifications.

Il faut distinguer l'intention de l'analyse purement technique démontrant que face au bris les qualités d'assemblage de ces Brompton (MK IV) sont supérieures aux précédents.  Je ne suis sûr ni de la première, ni de la seconde.   Je n'ai pas à ce jour de documentation ou d'informations probantes pour argumenter ou démontrer.  Je n'ai que deux ou trois témoignages et explications orales de sources sûres qui contredisent ces déductions ou affirmations.  Nous n'avons que bien souvent David Henshaw comme source de référence littéraire (The Brompton Bicycle, second edition, 2011, p.89) mais toutes les réponses à nos questions ne s'y trouvent pas :

"The following year (2004) saw a small change that effectively heralded a major revision that would culminate in the Mark 4 Brompton the following year.  As part of the ongoing project to automate some of the frame brazing, the mainframe hinge ad received the same treatment as the handelbar stem two years before. But this time, some subtle juggling of the geometry had result in a 3 cm longer mainfraime.  An increase in the wheelbase from 102 cm to 105 cm sounded pretty minor stuff, but it resulted in a suprising amount of extra room for taller riders, and gave the bike a noticeably more 'grown-up' look, all for no penalty in terms of folded size."

vincent à vélo a écrit:

erland a écrit:

Ces exemples montrent que les propriétaires de Brompton ont apparemment pris conscience relativement tôt que le vélo qu'ils avaient entre les mains n'était pas qu'un vélo d'appoint.

Précisément, ces exemples montrent que quelques propriétaires de Brompton ont pris conscience relativement tôt que le vélo qu'ils avaient entre les mains n'était pas qu'un vélo d'appoint… Ce qui n'est pas exactement pareil !

J'ai cité 4 exemples emblématiques mais comme je l'ai écrit, Henshaw évoque bien de "nombreux" (many) cas d'utilisations cyclotouristiques. Sachant que le niveau de production de Brompton dans les années 90 était 10 fois moindre, la proportion des brompto-touristes n'était peut-être pas très différente de ce qu'elle est aujourd'hui, même si Internet permet maintenant de relayer davantage le phénomène.

Au-delà du fait qu'en l'absence de chiffre la barrière entre "quelques" et "beaucoup" reste subjective, mon hypothèse - peut-être oiseuse - c'est que l'outil crée l'usage. Apparemment tu n'as pas mis longtemps à embarquer ton Brompton sur les routes des cols. Si je prends mon cas, je n'avais aucun passé cyclotouristique (et pas même cycliste d'ailleurs) et le Brompton avait uniquement pour fonction de me permettre de faire un trajet de rabattage quotidien de quelques poignées de kilomètres. Et bien pourtant, très vite, l'idée d'utiliser ce vélo pour de longs trajets et des escapades touristiques, y compris sur plusieurs jours, s'est imposée.
J'aime à penser que le Brompton, précisément parce qu'il est pratique à emporter, a toujours produit cet effet sur beaucoup quelques une portion non négligeable de ses utilisateurs.