Jumpy - M14L (ex M6L Green Apple) by Macadam

dominique1020 a écrit:

chauve qui peut

Voir ici: http://www.doctissimo.fr/html/sante/hommes/sa_1421_calvitie.htm

Yoshka a écrit:

dominique1020 a écrit:

chauve qui peut

Voir ici: http://www.doctissimo.fr/html/sante/hommes/sa_1421_calvitie.htm

moi j'ai opté pour la canitie, pas la calvitie.

Bonjour à tous,

Ca y est, grâce au forum et aux divers messages je me suis lancé dans la customisation de mon Brompton pour en améliorer l’efficacité et le confort.
J’ai remplacé les poignées d’origine par des Brooks en cuir que je trouve du plus bel effet et qui sont plus confortables au touché.
J’en ai profité pour changer les leviers de frein d’origine que je trouvais peu ergonomique et peu esthétique (même s’ils étaient légers et relativement efficaces) par des Shimano BL-R770.
La modification augmente le poids mais dans une marge acceptable (+279 g) compensé en partie par la dépose de la pompe (qui ne gonfle pas grand chose ).
Les poignées s'harmonisent bien avec les leviers sur le cintre.

Quelques données techniques (la pesée des composants a été réalisée à l’aide d’une balance électronique, il ne s’agit donc pas des données constructeur souvent peu fiables ou inexactes) :

- Leviers Shimano BL-R770 : prix 34 € achetés chez Mondovélo, poids unitaire 84 g. Les leviers Brompton pèsent 79 g l’unité. L’écart est de + 10 g pour la paire
- Poignées Brooks : prix 60 € la paire achetée chez « En selle Marcel » à Paris, poids 150 g la poignée, soit 300 g la paire en longueur d’origine. Les poignées en mousse Brompton pèsent 7 g l’unité. L’écart est de 269 g pour la paire (j'ai du enlever 4 rondelles de cuir par poignées pour faire tenir l'ensemble sur le cintre)

Avant
Après
Poignée droite
Poignée gauche

Le problème du M6L, c’est que la poignée de gauche touche le sol lorsque le vélo est complètement plié. J’ai du trouver une astuce temporaire pour protéger le bout de la poignée Brooks en alu lorsque je pose le vélo au sol : enfiler une chaussette

Ci-dessous le lien du test des poignées Brooks effectué par le magazine City-Ride de décembre/janvier/février 2011 (voir page 38)
City-Ride - Test poignées Brooks

Macadam.

Belles modifs, n'oublie pas de prendre une bonne pompe pour remplacer celle du B.
Il faudra recalculer le poids!

J'ai résolu le problème de la pompe Zéfal..... par une pompe à pied (qui gonfle et qui reste sagement à la maison).
Bien que la Zéfal ne pèse pas lourd, c'est toujours 89 g de gagner.

Macadam a écrit:

J'ai résolu le problème de la pompe Zéfal..... par une pompe à pied (qui gonfle et qui reste sagement à la maison).
Bien que la Zéfal ne pèse pas lourd, c'est toujours 89 g de gagner.

Si j'étais toi, je garderai quand même une pompe à disposition. La Zefal, même si elle n'est pas parfaite, permet de dépanner au moins et en cas de petite crevaison de gagner quelques kilomètres jusqu'à un endroit plus adapté à la réparation... Elle m'a déjà bien rendu service, même sans pouvoir atteindre les 6.5 bars...

Mon trajet domicile-travail étant court (7 km aller), je laisse la pompe Brompton à la maison (si je crève, je pousse le vélo en marchant).
Je n'emmène la Zéfal que pour les grandes ballades avec un nécessaire de réparation (rustines, démontes pneus...).

A chacun son truc, j'ai toujours une bonne mini-pompe dans le sac avant et une trousse de selle avec le nécessaire de réparation et une chambre à air de rechange.

hile a écrit:

A chacun son truc, j'ai toujours une bonne mini-pompe dans le sac avant et une trousse de selle avec le nécessaire de réparation et une chambre à air de rechange.

+1

hile a écrit:

A chacun son truc, j'ai toujours une bonne mini-pompe dans le sac avant et une trousse de selle avec le nécessaire de réparation et une chambre à air de rechange.

idem

Je suis sur le point d'achever un important chantier qui aura été semé d'embûches, mais après 6 mois de gros travaux, je commence à voir le bout du tunnel
Compte-rendu à venir prochainement

Macadam

J'ai pensé a toi ces derniers jours, en Allemagne il y a des pistes vélos qui sont interdites à to destrier: pas de chevaux.
Aussi je viens juste de rentrer et nous avons pris le train à Strasbourg.

Quelles pistes cyclable sont interdites en Allemagne ?

Macadam

Macadam a écrit:

Quelles pistes cyclable sont interdites en Allemagne ?

Macadam

interdites aux chevaux

Fredo a écrit:

Stéphane Ascoët a écrit:

Bon ben va falloir faire attention à ne pas les confondre un de ces quatre  

-là j'avoue que je ne vous suis plus, je n'en compte que deux et pas quatre !

"Un de ces quatre" signifie "un de ces jours", apparemment vous ne la connaissez pas en Belgique

Citation :

de plus avec leurs nutcase ( boite à noisette    on parle toujours de casque là ?)

Je parlais des vélos presque jumeaux 

Nudibay a écrit:

Macadam a écrit:

Quelles pistes cyclable sont interdites en Allemagne ?

Macadam

interdites aux chevaux

Il ont bien raison les allemands : les chevaux sur les pistes cyclables, c'est dégueulasse, ils larguent du crottin partout et lorsqu'il pleut, le crottin se dilue et le mélange eau +crottin inonde toute la piste cyclable

Stéphane Ascoët a écrit:

Fredo a écrit:

Stéphane Ascoët a écrit:

Bon ben va falloir faire attention à ne pas les confondre un de ces quatre  

-là j'avoue que je ne vous suis plus, je n'en compte que deux et pas quatre !

"Un de ces quatre" signifie "un de ces jours", apparemment vous ne la connaissez pas en Belgique  

C était du second degré, apparemment vous ne le connaissiez pas en...

PS C est toujours du second degré...

Re PS.
C est la première fois que je dois expliquer une "blague" faite 13 ans auparavant...

Le vélo n'est pas encore tout-à-fait terminé (j'attends encore quelques pièces), mais il roule
Je procéderai pour ce compte-rendu de la même façon que pour Jolly Jumper, à savoir que je ferai l'exposé en 3 parties pour éviter que les messages soient trop long.
Partie 1/3 : présentation générale
Partie 2/3 : la transmission
Partie 3/3 : conclusion et tests

Jumpy II, le retour :

Partie 1/3 :

J'ai effectué de mi-2022 à fin novembre 2023 la GRG (Grande Révision Générale) de Jolly Jumper (ex S1E-X), accompagnée d'une modernisation (passage en 7 vitesses).
Cette GRG m'a servi de test grandeur nature et de retour d'expérience pour démarrer celle de Jumpy.
Jumpy est à l'origine un M6L Green Apple (vert pomme) acheté fin 2010 chez Esprit Cycles à Strasbourg qui a fêté ses 14 ans cette année et qui va sur ses 15 ans.
Jumpy début 2011 dans sa configuration d'origine M6L avec tous les composants Brompton quelques jours après son achat, lors de ses premiers tours de roues

Il a été modernisé au fil du temps par l'ajout d'un 3ème pignon (kit TPW) pour le transformer en M9L et par l'installation de nombreuses pièces alternatives en remplacement des pièces d'origine.
Jumpy dans sa dernière configuration sur un pied d'atelier lors du dernier entretien régulier avant le début de la GRG

Il a très bien résisté dans le temps mais il commençait néanmoins à montrer des signes de fatigues importants nécessitant une révision beaucoup plus poussée que le simple entretien de base effectué périodiquement : la peinture commençait à s'écailler à certains endroits, des traces de rouille sont apparues sur la structure nécessitant un traitement adéquat, les gaines présentaient des usures plus ou moins prononcées aux points de contact avec le cadre, le manchon de la tige de selle était complètement mort, la charnière principale était devenue dure à manipuler, les petits soufflets au niveau des étriers étaient à bout de souffle, les patins de frein étaient usés et le pneu arrière commençait à se craqueler au niveau des flancs.
Jumpy avait donc besoin d'une bonne révision complète.
Il devait théoriquement passer sa GRG avant celle de Jolly Jumper vu son âge, mais le montage du Kindernay 7 ayant été une expérience totalement nouvelle qui m'a pas mal occupé, l'ordre de passage des 2 vélos a été modifié et la révision générale de Jumpy a été de ce fait retardée.
Bien qu'il me tardait de démarrer la GRG de Jumpy, je devais attendre que Jolly Jumper soit totalement opérationnel pour prendre la relève avant de démarrer la révision générale.
Jolly Jumper a refait ses premiers tours de roue le 25 novembre 2023 et j'ai roulé pendant environ un mois avec pour être certain que tout fonctionnait correctement avant de m'occuper de Jumpy.
C'est le dimanche 14 janvier 2024 que j'ai démarré officiellement la révision de Jumpy avec la dépose progressive de tous les composants et sous-ensembles pour le mettre totalement à nu et cette mission n'a pas été une sinécure.
Le démontage a été en partie facilité par le fait que j'avais déjà l'expérience du démontage de Jolly Jumper. Disposant de presque tous les outils nécessaires à cette mission, c'est quasiment devenu une opération de routine, mais avec plusieurs mauvaises surprises cependant.

Comme pour la GRG de Jolly Jumper, le vélo est intégralement démonté.
Mais plutôt que de me contenter d'une simple GRG, j'ai réfléchi à une modernisation de la transmission pour upgrader les performances.

Contrairement à Jolly Jumper où il a fallu innover pour installer le moyeu Kindernay 7, ce projet a été plus simple et un peu plus rapide à mener compte tenu que le choix que j'ai fait pour la transmission portait sur un montage standardisé.
L'opération la plus longue fut la modification de la potence qui a nécessité de passer par une société d'usinage. Tant que cette tâche n'était pas effectuée, je ne pouvais pas aller déposer les pièces acier pour décapage et pour peinture. La société d'usinage par laquelle je suis passé a malheureusement comme toutes les autres que j'ai sollicité des délais assez long du fait de carnets de commandes qui sont souvent pleins (de 2 à 4 semaines suivant le plan de charge et si la pièce est simple à près de 2 mois si la pièce et complexe), ce qui m'a bloqué un certain temps.
J'ai commencé par déposer prioritairement la potence, ce qui m'a permis d'effectuer le reste du démontage dans l'ombre sans être trop péjoré sur le planning.
Pour gagner un peu de temps, j'ai pu pré-équiper le triangle avec tous les accessoires et pré-monter les roues de manière à accélérer le remontage.
Les autres modifications étaient plus ou moins transparentes, car pouvant être effectuées sans que ça bloque le reste de la révision.

Révision + modernisation, voilà le programme.
Tout y passe (ou presque) : cadre, potence, fourche, triangle, transmission, pneumatique, freinage, poste de conduite......

La potence :
L'expendeur d'origine Brompton étant un montage exotique, voire même archaïque sous certains aspects, j'ai souhaité profiter de la GRG pour normaliser ce montage.
Montage d'origine avec l'expender Brompton (pièce conique)

J'ai fait la même modification que sur Jolly Jumper, à savoir usiner le bas de la potence pour pouvoir monter un plongeur TPW (montage quasi identique au montage post 2019 adopté par Brompton). Cette modification nécessite de passer par une société d'usinage pour que ça soit fait de manière précise (il faut que l'angle d'attaque sur la potence corresponde au degré près à l'angle du plongeur, que la surface sur laquelle le plongeur va venir s'appuyer soit parfaitement plane, que l'outil de coupe attaque la potence a un endroit bien déterminé (ni trop haut, ni trop bas) et que la rainure d'origine soit dans la partie à usiner).
Après usinage et pose du plongeur TPW pour essai à blanc

La dépose a été pénible (l'expendeur Brompton s'est montré récalcitrant en refusant de bouger et la vis de serrage a une longueur à peine suffisante pour décoincer cette pièce). Il m'a fallu près d'une bonne heure avec de la patience et en frappant comme un boeuf avec des outils adéquats pour décoincer l'expender et en essayant de ne pas casser le reste du vélo. Ce fut la première galère.
Les roulements du jeu de direction Bikefun monté en rétrofit ont bien résisté aux mauvais traitements.

Le triangle :
La dépose de l'ancien triangle d'origine a été une vraie galère. Le démontage a posé les mêmes soucis que sur Jolly Jumper, à savoir que les 2 vis refusaient obstinément de se desserrer sans endommager la clé allen ou l'emprunte hexagonale des vis. J'ai commencé par percer la tête de chaque vis, ce qui m'a engendré un double travail, mais les forets ont eu énormément de mal à percer l'acier des vis et il m'a fallu au final employer la manière forte : usage d'une disqueuse (méthode Kinetics) avec un disque fin pour métaux pour couper l'axe au niveau des rondelles en plastique blanche. Ce fut la deuxième galère.
Plutôt que d'élargir le triangle acier d'origine ou d'acheter un triangle titane Brompton qui aurait nécessité lui aussi un élargissement, j'ai fait l'acquisition d'un triangle titane neuf en 135 mm d'origine compatible frein à disque auprès de Ti39, entreprise chinoise spécialisée dans ce domaine.
Le triangle Ti39 n'est pas beaucoup plus lourd que celui de Brompton en titane (il est par contre nettement plus léger que le triangle acier que j'avais d'origine) et est évolutif grâce aux fixations IS pour frein à disque.

Le cadre, la fourche et la potence :
Pour décaper la structure et la repeindre, il m'a fallu déposer tous les composants.
- La dépose de la boîte de pédalier a été un vrai calvaire. C'est là qu'on voit qu'il vaut mieux faire les choses soi même plutôt que d'aller chez les vélocistes (on n'est jamais mieux servi que par soi-même).
Les cuvettes étaient tellement serrées (le montage avait été fait chez un vélociste) que j'ai du employer un tube d'un mètre de long pour faire bras de levier et me faire aider pour pourvoir les décoller avec la douille, avec la crainte de tout casser ou que les cuvettes restent définitivement bloquées (j'ai eu un gros moment de doute lors de cette opération). Les 2 cuvettes avaient été serrées à l'origine par un "bourrin" sans graisse (ou avec très très peu de graisse). Cette opération laborieuse m'aura demandé plus d'une heure de travail. Ce fut la 3ème galère et l'une des opérations les plus compliquées de toutes.
- La dépose de la tige de selle m'a permis de constater que le manchon était complètement mort et même fortement dégradé (il s'était fracturé en plusieurs parties à l'intérieur et il manquait même quelques petits morceaux). Il était plus que temps de le changer. Fort de l'expérience sur Jolly Jumper, la dépose de cette pièce ne m'a pas posé de soucis et a été rapide (utilisation d'un ciseau à bois et d'un marteau pour "décoller" les morceaux restants)
Le manchon d'origine ou du moins ce qu'il en reste après dépose de la tige de selle

- Autre souci avec la charnière principale : celle-ci présentait un point dur qui m'obligeait à forcer pour plier et déplier le vélo. J'ai essayé la technique trouvée sur Brompton Hacks qui consiste à utiliser du fil dentaire et à le passer dans les interstices, mais ça n'a rien changé. J'ai ensuite trempé la charnière dans du dégrippant pour que ça pénètre dans l'articulation. Léger mieux, mais la charnière présentait toujours un point dur. La charnière a finalement retrouvé suffisamment de souplesse après décapage et j'ai décidé de laisser tel quel.
- Dernier problème rencontré : les coussinets/paliers en cuivre de l'axe du triangle arrière. Sur les 2 bagues, l'une d'elle a refusé de sortir avec l'outil de Brommieplus. Il m'a fallu là aussi employer les gros moyens pour l'extraire. J'ai dû employer un taraud de 12 mm et une Dremel pour le sortir en petit morceau. Ce fut la 4ème et dernière grosse galère

Le traitement du cadre, de la fourche et de la potence s'est déroulé en 3 phases distinctes :
- Phase 1 : décapage complet des pièces structurelles en acier chez CDO à Orléans par traitement chimique avec un passage dans un bain pour enlever l'ancienne peinture et débarrasser les pièces structurelle de la rouille de surface.
Avant décapage. Cette étape marque la fin du calvaire et la fin des grosses opérations de démontage

- Phase 2 : pose d'une primaire de protection sous forme de poudre à base de zinc (sorte de traitement Polyzinc) cuite au four. Cette étape laisse entrevoir le bout du tunnel et permet de repartir sur une base seine
- Phase 3 : le thermolaquage. La société parisienne par laquelle j'étais passé pour Jolly Jumper en 2023 et qui proposait une très large gamme de coloris avec des poudres de la marques américaine Powder Prismatic a malheureusement déposé le bilan fin 2023. Il a donc fallu que je cherche un autre prestataire. Après quelques recherches dans la région, j'ai trouvé plusieurs entreprises capables de faire du thermolaquage, mais aucune d'entre-elles n'avait le RAL que je souhaitais (RAL 6038). Je me suis finalement rabattu sur la société Couleur Métal en périphérie d'Orléans qui propose quelques teintes intéressantes en plus des RAL traditionnels.
Mon choix s'est finalement porté sur le Pantone 375C (poudre polyester bi-couche) que Couleur Métal avait en stock et qui est un vert citron du plus bel effet. Ce vert est plus clair et un peu plus "citroné" que le vert pomme (Green Apple) que j'avais à l'origine.
Après thermolaquage et passage au four

La suite dans le prochain épisode.

Macadam

Je suis curieux de lire la suite et je m interroge déjà sur quelle transmission tu as porté ton choix...

Partie 2/3 : la transmission

Avertissement préalable :
Le moyeu et le vélo que je vais présenter ne vont certainement pas plaire à un certain nombre de personnes pour diverses raisons.
Pour les gens qui estiment que le moyeu est trop cher pour ce que c'est, qu'il ne présente aucun intérêt à vos yeux, que c'est un gadget, qu'il n'apporte rien de plus que les autres moyeux du marché, qu'il est trop lourd, qu'il est trop complexe à régler ou que sais-je encore ou que le vélo ne vous plaît tout simplement pas, surtout ne lisez pas la suite.
Cliquer tout de suite sur ce lien qui vous ramènera à la page d'accueil où vous y trouverez j'en suis sûr un sujet qui vous intéressera pleinement et où vous pourrez participer activement. Ca évitera non seulement des débats stériles et inutiles dans ce post, mais ça évitera aussi des commentaires désagréables ou condescendants de la part de certains membres sur ce forum. Merci par avance de bien vouloir respecter cette demande.
Pour les autres, vous pouvez poursuivre la lecture.

Le moyeu :
Le BWR d'origine 6 vitesses avait été modifié en 2013 avec le montage d'un kit TPW pour le passer en 9 vitesses (3x3). C'était l'un des tout premier kit disponible spécifiquement développé pour le BWR sans grosse modification sur la base de l'idée et des essais de Folding44130.
Kit TPW pour le BWR qui m'a permis de transformer mon M6L en M9L

C'est un moyeu fiable qui a très bien fonctionné jusqu'ici, mais j'avais envie de donner au vélo un second souffle et d'expérimenter une autre transmission.
Cette GRG était l'occasion rêvée de changer.
Concernant le moyeu, j'avais l'embarras du choix parmi les solutions disponibles sur le marché : le 3x3 Nine nouvellement arrivé sur le marché, le Kindernay 14, le Rohloff, un moyeu cassette/dérailleur.....
Ayant monté un Kindernay 7 sur Jolly Jumper, il paraissait logique de monter un moyeu issu du même fabricant sur Jumpy pour standardiser le matériel et avoir une certaine cohérence dans l'ensemble, mais n'étant pas lié à un système ou à une marque je ne voulais pas pour autant fermer la porte aux autres solutions disponibles sur le marché.
Mon choix a d'abord penché sur le 3x3 Nine que je voulais expérimenter et dont je trouvais l'idée intéressante, mais il était introuvable au détail lorsque j'ai effectué mes recherches en 2023 (H+B Hightech cible en priorité le marché OEM depuis fin 2023). J'ai finalement jeté mon dévolu sur un Kindernay 14 dont j'ai pu trouver (un peu par hasard il faut le dire) un ensemble neuf a un prix défiant toute concurrence, ce qui a fait pencher la balance par rapport aux autres solutions du marché (au tarif usine, j'aurais certainement pris autre chose).

Le Kindernay 14 (K14 en abrégé) a été présenté en détail dans la rubrique adéquate, je ne m'attarderai donc pas sur les caractéristiques techniques.
Ce moyeu est une pièce rare compte tenu que la production a été arrêtée courant 2021 et qu'il s'agissait d'un lot assez restreint.
Ben Cooper de Kinetics a réalisé une douzaine de montages de K14 avec son triangle inox en 135 mm.
Le montage que j'ai fait présente la particularité d'utiliser un triangle différent.
L'installation a été facilitée par le fait que le montage est relativement standard (le triangle permet un montage de ce type) et ne nécessitait pas d'usiner des pièces spécifiques pour bloquer le bras anti-couple comme pour le K7 de Jolly Jumper.
Le montage de l'étrier et des accessoires se fait dans un certain ordre : l'étrier de frein à disque est posé sur l'adaptateur Kindernay (torque arm anchor) qui sert à bloquer le bras anti-couple (torque arm), qui lui-même est posé sur un adaptateur IS/PM (montage identique à celui effectué sur les VTT ou VAE), l'extrémité du bras anti-couple s'insérant dans une lumière usinée sur l'adaptateur Kindernay.
Le disque de 173 mm (13 mm plus grand que les classiques 160 mm du marché) passe sans problème dans le triangle avec suffisamment de marge.
Comme sur Jolly Jumper, je suis en train de faire usiner un axe Reverse en alu de 12 mm de diamètre pour qu'il soit à 10 mm tous le long et j'ai prévu de légèrement rallonger le filetage pour monter un 3ème écrou afin de dissocier le serrage de la roue de celui du tendeur. La roue sera donc maintenue par 2 écrous, le tendeur étant fixé à part avec le 3ème écrou.
Le K14 était proposé d'origine avec plusieurs options qui portent sur le SWAP (28, 32 ou 36 trous), les commande des vitesses (Onesie ou Twosies), le diamètre et la longueur de l'axe creux (135x10, 142 ou 148x12), le disque (173, 193 ou 216 mm) et le bras anti-couple (2 longueurs dépendant du diamètre du disque).
Je me suis arrangé pour avoir un SWAP de 28 trous (largement suffisant pour le Brompton), des commandes Twosies (une manette pour monter les vitesses et l'autre pour les descendre), un kit 135 x 10 mm pour être compatible avec le triangle, un disque de 173 mm (le plus petit disponible qui est là aussi largement suffisant pour un Brompton) et un bras anti-couple petit modèle (modèle argenté pour moyeux en 135 ou 142 mm d'entraxe).
Le kit K14 dont je dispose est la dernière version produite reconnaissable aux palettes des commandes et à la vis de vidange.
Le moyeu m'a été livré sans huile. J'ai donc procédé au remplissage avec le flacon fourni avec le kit.
Comme pour Jolly Jumper, j'ai fait rayonner une jante Velocity Dyad (remplace l'Aeroheat avec un T) sur le SWAP avec des rayons Sapim laser double butée 2/1,5/2 (2 mm à chaque extrémité réduit à 1,5 mm au milieu) en croisé par un et des écrous Sapim Poylax en laiton de 12 mm par un professionnel (pour les calculs, se référer au post sur Jolly Jumper), de manière à uniformiser le montage des roues. Les rayons rétreints permettent de gagner du poids sans compromettre pour autant la solidité (le diamètre des rayons est réduit aux endroits où les contraintes sont les plus faibles). Les Sapim Laser représentent ce qui se fait de mieux en la matière. Léger gain de poids également du fait qu'il n'y a que 28 rayons (au lieu de 32 ou 36 sur les autres moyeux 135 mm comme l'Alfine 8/11 ou le Rohloff).
L'installation de la roue sur le triangle ne pose pas de problème particulier. La roue se monte comme sur n'importe quel vélo (VTT, vélos de course, Gravel...) à axe creux.
L'installation de l'actuateur ne pose pas de problème non plus (il se positionne normalement à la verticale, voir légèrement incliné en arrière), y compris pour les tringles de garde boue. Seule la partie comprise entre le hauban et la base et la partie située au niveau du tendeur de chaîne sont inaccessibles (ça laisse une amplitude d'environ 220°)
J'ai choisi le même axe que celui de Jolly Jumper, à savoir un axe de la marque Reverse en alu de 12 mm de diamètre réduit à 10 mm aux extrémités mais que j'ai fait rectifier sur toute la longueur. J'ai prolongé le filetage pour installer un 3ème écrou afin de dissocier le serrage du tendeur de celui de la roue.
Curieusement, le corps de roue ligne du K14 est un corps Shimano Hyperglide (avec un détrompeur comme sur le BWR ou le moyeu AS2) tandis que sur le K7 le corps de roue libre est un corps Shimano DXR (sans détrompeur). On peut donc monter le pignon de 13 du BWR ou d'un moyeu AS2, mais j'ai monté un pignon MCS au standard DXR (sans détrompeur) en chromoly de 13 dents. L'avantage est qu'il est compatible et qu'on peut le retourner une fois usé, ce qui permet de prolonger sa durée de vie et laisse le temps d'en recommander un neuf.
Montage d'un fond de jante JTek et d'un pneu Continental Urban Contact à tringle souple à flanc beige. La chambre à air d'origine Maxxis Light encore en bon état et très légère est récupérée de l'ancienne roue BWR.

Le remontage :
Cette opération m'a pris du temps (l'équivalent de 5 jours complets), mais fut certainement la plus sympa de toutes, le vélo reprenant forme au fur et à mesure du remontage des pièces.
Néanmoins, cette phase m'a également réservé son lot de mauvaises surprises.
- Il m'a fallu préparer le cadre, la potence et la fourche à l'issue du thermolaquage avant le remontage. En effet, le scotch utilisé par l'entreprise pour protéger les parties à ne pas peindre avait laissé des traces de colle qu'il m'a fallu nettoyer et malgré les protections posées au niveau des filetages, il y a quand même un tout petit peu de peinture qui s'est infiltrée à l'entrée de certains filetages, ce qui a nécessité de repasser un léger coup de taraud pour "nettoyer" les filetages.
- La charnière de la potence était restée collé à la sortie du four et il a fallu que je fasse une incision le plus soigneusement possible au niveau des interstices pour "libérer" les 2 parties mobiles de la charnière. Il subsiste un léger point dur au niveau de la charnière principale, mais ça reste correct.
- Lors de la pose des nouveaux paliers (coussinets en cuivre), l'un de 2 paliers s'est trop contracté du fait de l'ajustement serré et il m'était impossible d'insérer l'axe et je ne pouvais même pas introduire l'alésoir. J'ai été contraint de retirer le palier avec l'outil de Brommieplus, mais la dépose s'est bien passée. J'ai passé ensuite un coup de Dremel pour retirer un peu de matière dans le cadre, juste assez pour que l'ajustement soit moins contraint pour le palier. J'ai dû cependant racheter un kit complet neuf, les paliers n'étant pas vendus au détail.
- La tige de selle rentrait avec beaucoup de difficultés dans le manchon, ce qui m'a contraint d'aléser le manchon. Mais comme le manchon de Mackericks3D est ouvert longitudinalement, on peut enlever de la matière sur la surface extérieure avec une Dremel, ce qui évite d'acheter un alésoir réglable spécifique
- Lorsque j'ai voulu installer le levier de serrage TPW, je me suis aperçu qu'il n'avait pas le même diamètre que celui du levier de deverrouillage du triangle de Brompfication. Il m'a donc fallu percer le crochet de verrouillage au diamètre 6,1 mm. Plutôt que de re-percer au bon diamètre l'entretoise Brompton en alu qui cale le crochet de verrouillage dans l'axe du tube de selle (la pièce était partiellement usée), j'ai utilisé une petite astuce consistant à installer deux rondelles M6 plaquées contre le collier de serrage avec un morceau de tube alu diamètre 8 mm (extérieur) acheté chez Casto et coupé à la bonne longueur pour caler le levier de deverrouillage du triangle dans l'axe du tube de selle. Le levier TPW offre un bon débattement serrage/desserrage (l'axe de l'excentrique est un peu plus décalé que sur celui de Brompfication) et est très costaud (diamètre 1 mm plus grand que celui de Brompfication).

Le mauvais sort s'acharne :
J'avais remonté la plupart des composants (jeu de direction, fourche, potence, cintre, triangle, tige de selle....) sur le vélo et au moment de remonter le boîtier de pédalier, j'ai fais par précaution un essai à vide pour vérifier que les cuvettes se vissaient bien sans difficultés sur le filetage de la boîte de pédalier. Je commence par la cuvette côté pédalier qui se visse correctement, mais arrivé au 3/4 du filetage, le serrage devient tout à coup difficile. Je stoppe l'opération pour ne pas forcer et je décide de dévisser la cuvette pour la retirer. Mais la cuvette se bloque complètement lors du desserrage. Impossible de visser ou dévisser la cuvette qui semble complètement bloquée dans le cadre
Sur le coup, gros moment de doute et de désespoir. Le vélo était totalement restauré et une casse de cette cuvette pouvait totalement compromettre le projet avec pour conséquence de jeter purement et simplement le cadre à la poubelle. Après un moment à vide, je reprend mes esprits et imagine une façon de procéder pour déposer complètement cette cuvette en préservant autant que faire se peut le cadre qui sortait de peinture, quitte à sacrifier totalement la cuvette. Elle était tellement serrée dans le cadre que j'ai été contraint d'utiliser un serre joint pour le BTP pour serrer fortement l'outil sur la cuvette afin qu'il ne glisse pas et ne sorte pas des encoches, une douille de 24 et un long tube pour rallonger le bras de levier de la clé. J'ai répéter plusieurs fois l'opération pour desserrer progressivement par quart de tour la cuvette jusqu'à ce qu'elle sorte.
J'ai finalement réussi après près de 2h00 de travail à extraire complètement la cuvette qui fut bonne pour la poubelle. Après analyse du problème, il s'est avéré qu'un morceau de filetage en alu de la cuvette s'est détaché et est venu se coincer dans le filetage acier de la boîte de pédalier, ce qui a eu pour conséquence de bloquer totalement le vissage/dévissage de la cuvette et de nécessiter des efforts très importants pour faire tourner la cuvette dans le filetage. Soit c'est une saleté que je n'ai pas détecté qui à l'origine de la rupture du filet, soit c'est le filetage de la cuvette qui s'est fragilisé lors de la 1ère dépose avant peinture et qui a cassé au moment de l'essai à vide.
La cuvette après re-démontage, bonne pour la poubelle

Je suis ensuite passé chez un vélociste pour passer un nouveau coup de taraud dans la boîte de pédalier afin de rectifier et réajuster le filetage. J'ai été quitte pour racheter un nouveau boîtier de pédalier JIS et je n'ai eu à déplorer qu'un tout petit accroc sur la peinture du cadre.
Cette mésaventure m'aura coûté une bonne demi-journée de travail supplémentaire, deux tubes en acier et un boîtier de pédalier Token en titane avec roulements céramiques à 140 €.
Le remontage du boîtier de pédalier neuf se fera cette fois-ci sans difficultés.

Les composants :
Jumpy a eu ses 14 ans début 2024 et a parcouru plusieurs milliers de kilomètres.
Le démontage du vélo a été l'occasion d'effectuer un contrôle minutieux de chaque composant.
Globalement, en dehors des pièces d'usure (pneus, gaines, manchon, chaîne, patins de frein), la quasi totalité des composants alternatifs que j'ai monté ont bien résisté à l'épreuve du temps, ce qui me permet de les valider et me conforte dans mon choix.
Seul le levier de serrage de la tige de selle Brompfication accuse une usure au niveau de l'excentrique qui a pris un peu de jeu et le levier devenait également un peu dur à manoeuvrer. Je profite de cette GRG pour le remplacer par un levier titane TPW neuf.
La plupart des composants (jeu de direction, selle, tige de selle, visserie, cavaliers et manivelles de charnière, leviers de frein, étrier de frein avant, pédales, crochet de verrouillage de la potence...) sont donc réinstallés après un bon nettoyage complet, mais j'ai néanmoins effectué quelques changements :
- La roulette arrière Bikefun était en bon état, mais j'ai préféré installer la roulette double Ridea modèle MSR2 pour davantage de stabilité en mode plié. Le surpoids en résultant est modéré (47,2 g vs 30 g)
- J'ai également remplacé la roulette télescopique Bikefun dont les Eazy Wheels étaient un peu massives par une nouvelle roulette télescopique Fantastic4 avec des Eazy Wheels H&H en finition High Polish de 63 mm de diamètre (un peu plus grandes que d'origine, mais surtout beaucoup plus fines). Le télescope est un poil plus rigide (il est guidé par 2 rails internes) et légèrement plus long quand il est complètement sorti. Un aimant maintient le télescope rentré et un verrouillage de type bille avec un ressort le maintient dans sa position complètement sorti. Le télescope est muni de 2 rainures et est guidé par 2 tubes rigide pour soutenir le télescope pendant son déploiement. Rentré, il est plus compact que le montage que j'avais grâce aux nouvelles roulettes. Sorti, le télescope va un poil plus loin. Avec la roulette double Ridea, la stabilité est améliorée en mode plié. Le montage nécessite cependant d'utiliser les bonnes rondelles, du bon diamètre au bon endroit
- Plutôt que de remettre les bavettes avant et arrière d'origine, j'ai fait l'acquisition de 2 bavettes en cuir plus qualitatives. Elles sont imperméabilisées par l'ajout d'une membrane et sont de très bonne facture (travail effectué à la main par Pablo, un artisan espagnol, ses produits étant disponibles sur Etsy). La bavette arrière est un poil plus légère que celle d'origine. La bavette avant est un peu plus lourde que celle d'origine, mais le surpoids reste modéré et la finition n'a rien à voir, c'est du très bel ouvrage
- Les gaines et câbles de frein sont remplacés par du neuf (kit Jagwire Mountain Pro). Les gaines et durites sont solidarisées entre-elles par des crochets Jagwire. Le soufflet sur le frein avant est changé. J'ai conservé l'astuce que j'avais trouvé en 2012 pour la pièce en plastique (Brompton cable gatherer) qui maintient les 2 parties de la gaine du frein avant ensemble et les autres gaines à travers l'anneau. J'ai percé la pièce de part en part pour faire passer la gaine du frein avant d'un seul tenant (ça évite d'avoir 2 sections et de laisser entrer l'humidité dans les gaines) et j'ai installé 3 petits joints dessous et un 4ème dessus pour bloquer la pièce sur la gaine afin qu'elle ne glisse pas (ou limiter le glissement)
- Pose d'une nouvelle vis pour tenir le Stop Disc Bolt suite à la suppression de l'étrier arrière double pivot et remplacement du disque de verrouillage par celui de Brommieplus usiné dans du POM
- Remplacement des supports et patins de frein Fibrax du frein avant par des Ridea (modèles 24C avec visserie inox) avec patins de couleur bleu pour jante alu plus performants comme sur Jumbo. J'ai également remplacé le ressort d'origine par un modèle équivalent en acier inox commercialisé par Brommieplus
- J'ai remplacé la visserie des leviers de frein Brompton que j'aime bien par de la visserie titane
- Le crochet de verrouillage de la fourche qui était encore l'un des rares composants d'origine Brompton que j'avais conservé laisse la place au crochet H&H pour garde-boue (il est livré avec la tringle en titane adéquate) comme sur Jolly Jumper. Il est assorti à la finition du vélo (vert).
- Le manchon de la tige de selle d'origine fait place à celui de Mackericks3D sans collage (plus facile à installer et surtout à déposer une fois qu'il sera usé). Lors des essais à blanc, la tige était très dure à insérer sur la partie haute du manchon. J'ai dû l'aléser pour ajuster le jeu afin que la tige de selle puisse coulisser normalement lorsque le levier de serrage est ouvert. L'avantage du manchon de Mackericks, c'est qu'il est ouvert dans le sens longitudinal et on peut donc aléser l'extérieur du manchon avec une simple Dremel pour gagner les quelques centième ou dixième de millimètres, sans toucher l'intérieur du manchon et devoir utiliser un alésoir spécifique.
- Les tringles titane sont conservées mais légèrement retravaillées pour permettre le montage sur le triangle Ti39
- J'étais tenté de monter des garde-boue en bois pour donner une touche d'originalité, mais j'ai finalement conservé ceux d'origine en plastique (pour le moment)
- Avec le K14, la transmission standard sur un Brompton est un pignon de 13 dents et un plateau de 54 dents (comme sur le Rohloff) qui donnent une plage de 1,50 m à 8,16 m. N'ayant pas besoin de développement au-dessus de 8 m, j'ai opté pour un plateau légèrement plus petit de 52 dents qui décale un peu la plage vers le bas. J'ai donc une plage de 1,45 m à 7,86 m (le plus petit développement est encore plus petit que sur le K7). Le plateau est un peu plus petit, donc un poil plus léger (c'est toujours ça de gagner)
- Montage d'un pignon MCS au standard DXR en chromoly (solide et léger) de 13 dents. L'avantage est qu'on peut le retourner une fois usé, ce qui permet de prolonger sa durée de vie et laisse le temps d'en recommander un neuf
- Le remontage du triangle aura été un nouveau calvaire. En installant les coussinets, l'un d'eux s'est retrouvé trop serré. Du coup, impossible de remonter l'axe et même de passer l'alésoir, ce qui m'a obligé à déposer le coussinet neuf avec l'outil de Brommieplus, de racheter un kit complet, passage à la Dremel pour enlever un peu de matière dans le cadre et re-installation du coussinet manquant
- Le boîtier de pédalier Token en titane, bien que difficile à déposer, avait bien résisté dans le temps, mais suite à un blocage total lors du remontage, il m'a fallu en commander un neuf. Les cuvettes sont graissés avant remontage pour éviter un blocage dans 10/15 ans
- Le pédalier que j'avais sur Jumpy était celui de Brompton en alu (modèle post 2013) avec un plateau Brompton de 44 dents. J'ai profité de cette révision pour monter un pédalier Shun 8268A en BCD 110 plus qualitatif muni d'un plateau Spécialités TA Zephyr 52 dents en finition argent et de 5 vis cheminée titane avec des extracteurs TPW
- J'ai monté une chaîne Yaban SLH-101 10 vitesses neuve avec attache rapide raccourcie à 102 maillons (c'est la même chaîne que celle des T-Line)
- Comme sur Jolly Jumper, il m'a fallu usiner le guide chaine sur la platine du tendeur Bikefun version 1. Etant donné que la patte du triangle Ti39 est plus épaisse que celle du triangle Brompton, pas besoin de mettre une rondelle d'écartement pour le tendeur
- Usinage prochainement de 2 axes pour décaler les galets TPW en titane afin qu'ils soient dans le même plan que le pignon
- Les 2 durites hydrauliques du kit K14 ont été raccourcies et ajustées à la bonne longueur en laissant une petite marge pour déposer la roue arrière. Elles sont routées à travers le "spaguetti" soudé sur la base droite, les durites étant solidarisées entres-elles par des crochets Jagwire
- Les commandes que j'ai installées sont des Twosies qui ne comportent qu'une seule et unique palette par manette : l'une pour monter les vitesse, l'autre pour descendre les vitesses. On peut bien évidemment inverser les durites au niveau de l'actuateur pour modifier la fonction des 2 manettes. Les palettes permettent de monter (ou descendre) les vitesses de manière unitaire et jusqu'à 3 vitesses à la fois si nécessaire. A noter qu'il s'agit de la dernière version reconnaissable à l'usinage de la palette. J'ai connecté les durites de manière à avoir la palette de droite pour monter les vitesses et la manette de gauche pour descendre les vitesses
- Installation d'un étrier Juin-Tech R1 hybride (étrier hydraulique, mais avec une commande par câble) à l'arrière (poids quasi identique à celui de l'étrier arrière double pivot). Je retrouve les sensations du freinage sur Jumbo et le frein à disque préserve la jante. Le frein est même un peu plus "mordant" compte tenu que le disque est un peu plus grand (173 mm vs 160). Il m'a fallu rajouter des rondelles pour écarter la fixation des tringles de garde-boue afin qu'elles ne gênent pas l'étrier de frein. Le câble de commande est maintenu sur le triangle par un rilsan au niveau des 2 supports soudés
- Des protections personnalisées sont installées sous le boîtier de pédalier et sur le côté là où passe la gaine du frein avant. Un badge d'identification personnalisé est également posé à l'arrière du tube de selle
- Montage de 2 pneus Continental en version tringle souple à flanc beige (les plus légers de la gamme) avec des chambres à air Maxxis UltraLight que je possédais déjà (les plus légères du marché en butyl) avec des fonds de jante JTek (un poil plus léger que celui de Brompton), ce qui permet d'avoir des roues relativement légères
- La roue avant avec jante Velocity Aeroheat et moyeu Brompfication que j'avais fait assembler en 2016 est conservée, mais les rayons JTek montés d'origine en radial ont été substitués par des Sapim Laser double butée lacés en croisé par 2 avec des écrous Polyax en laiton de 12 mm de long afin d'uniformiser les composants de mes roue et ce qui me permet d'alléger encore un peu la roue tout en la rigidifiant. Montage d'un fond de jante JTek, de la chambre à air Maxxis Light et d'un pneu Continental Urban Contact couleur crème à tringle souple
- Montage au début de poignées Spurcycle en silicone en remplacement des poignées Brooks de manière à apporter une petite touche de couleur, les poignées étant assorties à la couleur du vélo. Mais suite à quelques crampes aux mains lors des premières sorties, j'ai décidé de monter les poignées Hypergrips d'Extralite en néoprène. Elles sont ultra légères (3,9 g par poignées) et relativement confortable à tel point que je me suis demandé pourquoi je ne les ai pas adopté plus tôt (je vais d'ailleurs en monter une paire en rétrofit sur Jolly Jumper). Ces poignées me permettent en outre de gagner près de 80 g supplémentaires
- Il me restait après démontage du vélo le petit support de protection Nov-Design en résine pour le verrouillage de la fourche, mais je lui ai trouvé une nouvelle fonction compte tenu que la roulette télescopique a un petit diamètre (plus petit que celle de Bikefun) : il sert à caler le feu arrière Cosmo. Sans cette pièce, les élastiques étaient un peu mou et le feu pouvait pivoter avec un certain effort. Avec le support Nov-Design, les élastiques sont tendus et le feu ne bouge plus
- The last but not least, le cintre JK mini-M a été remplacé par un Ti39 en titane chromé avec un réhaussement de 60 mm pour être assorti au triangle, ce qui me permet là-aussi de gagner quelques grammes. J'avais commandé un cintre avec bague soudée (weld) un peu moins cher et suffisant pour le Brompton, mais Ti39 m'a envoyé un cintre uniforme (unibody) faute de stock sur l'autre version. Cette version est encore mieux travaillée puisqu'il s'agit à l'origine d'un tube de diamètre constant qui est ensuite rétreint sur toute la partie hors fixation et cintré pour donner le réhaussement et l'angle au niveau des poignées, ceci sans rajout de pièce soudée au niveau de la fixation (cette version est un peu plus coûteuse car plus complexe à réaliser)
- J'ai reconduit sur Jumpy la même astuce que sur Jolly Jumper où j'ai rajouté un graisseur M4 au niveau de l'axe du triangle arrière avec des rondelles en laiton
Jumpy II lors du remontage des derniers composants

La suite dans le dernier épisode.

Macadam

Nota : je réitère mon message pour ceux qui n'auraient pas lu le préambule ou qui l'auraient ignoré.
Pour les gens qui estiment que le moyeu est trop cher pour ce que c'est, qu'il ne présente aucun intérêt à vos yeux, que c'est un gadget, qu'il n'apporte rien de plus que les autres moyeux du marché, qu'il est trop lourd, qu'il est trop complexe à régler ou que sais-je encore ou que le vélo ne vous plaît tout simplement pas, ignorez ce message. Faite comme s'il n'avait jamais existé.
Ca évitera non seulement des débats stériles et inutiles, mais ça évitera aussi des commentaires désagréables ou condescendants de la part de certains membres sur ce forum. Merci encore une fois de bien vouloir respecter cette demande.

Le Kindernay 14 ayant quasiment les mêmes développement que le Rohloff, ce n'est pas moi qui vais contester l’intérêt d'une telle gamme de développement et des 14 rapports idéalement écartés sur un B.

Pour le plateau de 52 vs. 54, 54 me semble mieux, je n'ai jamais éprouvé le besoin de moins que 1.54m et un peu plus de 8m me sert dans les faux plats descendants.  En plus déjà avec 1.54m, ce qui pose problème c'est adhérence de la roue arrière en forte montée dès que la route est mouillée du fait du couple très important crée par le rapport très court.

Un Kindernay 14 beaucoup moins cher que son prix normal et que le prix d'un Rohloff est effectivement tentant, reste le problème de l'absence de service après vente.

Peut-être que l'ex importateur allemand avant la faillite de Kindernay qui avait un gros stock de pièces de rechange assure encore un minimum de SAV, légalement c'est à lui de le faire pour les moyeux qu'il a vendu !?

Pour info, même dans ton cas d'un achat après et lorsque la faillite de Kindernay est connue, en cas d'achat d'un produit neuf, le revendeur reste soumis à l'obligation d'assurer la garantie légale UE de 2 ans.

Personnellement, je n'ai pas besoin d'un développement de plus de 8 m, d'où la raison pour laquelle j'ai opté pour un plateau de 52 dents au lieu de 54 qui décale légèrement toute la plage vers le bas.
Dans mes déplacements (travail, balades, sorties longues), j'ai davantage besoin de petits développements que d'un très long développement de plus de 8 m qui ne me sert à rien et que je n'utilise jamais (avec le BWR d'origine que j'avais auparavant, j'avais opté rapidement pour un plateau de 44 dents, le plateau de 50 dents monté à l'époque donnait un développement trop long).
Cela dit, le plus grand développement de 7,86 m est largement suffisant pour moi pour rouler à vive allure sur le plat ou en descente.
Après essais pas plus tard qu'aujourd'hui lors d'une grande sortie et sur des profiles variés, c'est parfait pour moi.

Macadam

jipe a écrit:

Pour le plateau de 52 vs. 54, 54 me semble mieux, je n'ai jamais éprouvé le besoin de moins que 1.54m et un peu plus de 8m me sert dans les faux plats descendants.  En plus déjà avec 1.54m, ce qui pose problème c'est adhérence de la roue arrière en forte montée dès que la route est mouillée du fait du couple très important crée par le rapport très court.

Je n'ai pas encore eu de problème d'adhérence de la roue arrière avec le développement mini de 1,16 sur mon Brompton Rohloff.

Avec des très petits développements sur une pente forte, la limite pour moi est plutôt la roue avant qui a tendance à décoller. Je remarque cette tendance surtout sur mon vélo de voyage 26 pouces quand je ne mets pas les sacoches AV. Sur le Brompton, je charge plutôt à l'avant, donc ça aide.

Avec mon utilisation, plusieurs facteurs vont réduire le couple par rapport à un utilisation "standard" :

- j'ai des manivelles de 150 mm. Bras de levier environ 12% en moins par rapport à 170 mm.
- en général je tourne les manivelles vite (cadence moyenne environ 90 tpm) avec un petit développement en forçant moins.
- le développement mini m'est utile surtout en fin journée quand je suis fatigué (moins de force).
- à 68 ans je commence à avoir globalement un peu moins de force qu'avant.

Oui, c'est vrai qu'en forte pente, il y a aussi une tendance à lever la roue avant.

Les problèmes d'adhérence se produisent dans des montées très raides en pavés, celles ou le rapport mini est utile, et lorsque la route est mouillée.

Et le fait de reporter une partie de son poids vers l'avant pour éviter qu'elle se lève n'améliore pas l'adhérence de la roue arrière !

Partie 3/3 : les essais et conclusion

Les poids :
Je mets ici les poids de quelques composants.
- Kindernay 14 nu (sans SWAP, sans les vis, sans disque, sans le torque arm et sans huile) : 1432,1 g
- Kindernay 14 avec le SWAP 32 trous : 1573,8 g
- SWAP 28 trous : 103,1 g
- SWAP 32 trous : 125,8 g
- Commande Twosies complète d'origine (actuateur Hyseq, 2 durites de 1,70 m + huile, 2 commandes Twosies avec les 2 colliers de fixation et vis de serrage) : 342,8 g
- Jante Velocity Aeroheat 24 trous : 282,8 g
- Adaptateur Ashima IS/PM 160 mm : 21,3 g (31,7 g avec les 2 vis de fixation et les 2 rondelles plates)
- Adaptateur PM pour le bras anti-couple (torque arm anchor) : 46,3 g avec les 2 vis (une à tête cylindrique, l'autre à tête fraisée)
- Roue K14 avec jante Dyad et rayons Sapim DB, sans fond de jante, ni huile, ni pignon : 2045,6 g
- Etrier de frein Juin Tech R1 avec la visserie : 154,9 g

Les tests :
Ce fut l'étape ultime avant remise en service que j'attendais avec impatience.
Du fait de l'absence du tendeur qui est en cours d'usinage pour ce vélo, j'ai récupéré temporairement celui de Jolly Jumper pour mener les essais.
Comme pour Jolly Jumper, j'ai procédé de la manière suivante :
1- Contrôle général du vélo en statique sur un pied d'atelier avec vérification du serrage de l'ensemble de la visserie, de la pression des pneus, du réglage des freins et de la selle
2- Essais à vide de la transmission et des freins toujours sur le pied d'atelier pour vérifier que tout est fonctionnel
3- Essais dynamiques avec une première sortie courte pour déverminer le vélo et vérifier que tout fonctionne normalement (le vélo est resté totalement démonté sans rouler pendant plus de 6 mois), d'abord à allure modérée et sans forcer, puis montée en charge progressive et tests dans des fortes rampes pour m'assurer que tout est OK sur l'ensemble des profils et procéder aux derniers petits ajustements (j'ai une rampe un peu gratinée à 10 % proche de chez moi qui me permet de tester mes vélos)
4- Essais d'endurance avec une longue sortie d'au moins 60 km pour vérifier que tout est stable sur une longue distance après les derniers petits réglages inhérents à une remise en service après une grande révision

C'est lors du tout premier essai dynamique que je me suis aperçu de certains problèmes (comme quoi les essais de remise en route sont primordiaux après une modernisation). Après quelques centaines de mètres à peine lors des premiers tours de roue, j'ai ressenti un frottement et une résistance anormale au niveau de la roue arrière. Pensant que ça venait du moyeu, je m'arrête rapidement par précaution et scrute en détail le vélo pour déterminer l'origine du problème. Après un examen minutieux, je découvre 2 problèmes :
- Le 1er : le pneu Continental frottait sur les vis de fixation de la roulette arrière et de la tringle intermédiaire. Avec le triangle Ti39 à 135 mm d'entraxe, les fixations des tringles sont sur-écartées de 25 mm par rapport à l'origine (12,5 mm de plus de chaque côté), mais j'ai dû sur-écarter davantage en mettant des rondelles plates pour décaler les tringles côté gauche afin qu'elles ne viennent pas en contact avec l'étrier arrière et l'actuateur. On arrive sans trop de problème à écarter les tringles qui ont de la souplesse, mais du coup la distance entre le haut de la tringle et la fixation au bas du triangle diminue un peu au point qu'il n'y a plus aucune marge entre le pneu et le garde boue, le haut du pneu venant donc frotter contre les vis à chaque fois que je m'asseyais sur le vélo. J'ai donc retirer temporairement par précaution le garde boue arrière complet le temps de trouver une solution (il y a une légère marque sur la bande de roulement du pneu qui était neuf, mais rien de grave). J'ai finalement trouvé une astuce consistant à conserver les tringles titane Brompton d'origine. J'ai coupé les extrémités de la fixation et j'ai rajouté une cosse tubulaire (cosse électrique) du bon diamètre pour rehausser la tringle et récupérer le centimètre manquant. Cette astuce est à la fois très économique, parfaitement fonctionnelle et le montage est propre *
- Le 2ème : une des plaquettes de frein arrière (celle côté intérieur) frottait sur le disque. Il y a un léger jeu latéral dans les fixations de l'étrier permettant de bien centrer ce dernier par rapport au disque, mais j'étais déjà en butée. Ce point a été résolu par l'ajout d'une rondelle entre l'adaptateur Ashima et le triangle pour décaler légèrement l'adaptateur IS/PM vers le centre et donner plus de latitude dans le réglage de l'étrier afin de permettre de recentrer ce dernier correctement
- Malgré un serrage musclé, le cintre s'est mis à glisser en pivotant vers l'avant. Problème résolu en meulant très légèrement les angles du support Trigo pour que le collier de la potence puisse bien serrer le cintre.

Deuxième sortie d'une douzaine de kilomètres le même jour pour vérifier que les problèmes rencontrés ont été traités.
Jumpy II, après le tout 1er essai dynamique. Le garde boue arrière avait été démonté temporairement, le temps de trouver une solution au problème de frottements rencontré

Essai d'endurance pas plus tard qu'hier sur une longue sortie de 90 km sur des profils variés (plat, descente, zone caillouteuse et fortes montées). Le vélo s'est parfaitement comporté, sans soucis majeurs.
J'ai pu tester le plus petit développement dans des raidillons et le plus long sur du plat et en descente.
Le vélo est déclaré apte au service

Mes premiers ressentis :
La plage est impressionnante : de 1,45 m à 7,86 m. Le petit développement permet de grimper partout (le petit développement est encore plus court que sur le K7 où j'étais limité à 1,67 m) et les 14 vitesses permettent de toujours trouver le bon rythme de pédalage en fonction du profil. De plus, je n'ai plus les sauts caractéristiques de 56 % sur les 3 vitesses du moyeu BWR.
Les 7 petites vitesses donnent vraiment de petits développements et je roule essentiellement sur les 7 grandes (sans le réducteur enclenché) et principalement sur les vitesses 8 à 13.
Le moyeu est très réactif et je sens la différence avec le BWR qui était parfois un peu "pataud".
Le changement de vitesse est plus simple (plus besoin de jongler avec 2 manettes pour passer de la 2 à la 3 et de la 4 à la 5) et pleinement exploitable (je profite de toutes les vitesses (dans l'ordre) et pas seulement certaines d'entre-elles comme sur le BWR).
On peut bien entendu changer les vitesses à l'arrêt ou en roulant en arrêtant de pédaler brièvement, mais également en pédalant de manière continue comme sur n'importe quel moyeu à cassette.
Comme pour le K7, le K14 est un moyeu "typé" dont le bruit des cliquets est présent lorsqu'on est en roue libre, mais aussi lorsqu'on roule. Ce n'est pas assourdissant (pas forcément plus bruyant en tout cas comparé à un moyeu à cassette en roue libre), mais il est là (ça ressemble au bruit d'un moyeu Torch ou Hydra de chez Nine Industry).
Le freinage est sensiblement amélioré avec les patins Ridea à l'avant et le frein à disque Juin Tech à l'arrière.
Le vélo est un peu plus léger au final avec un poids global qui reste contenu et gagne en réactivité et en performances grâce entre-autre aux pneus Continental tringle souple.

Conclusion :
Avec le recul, je me suis aperçu que cette révision générale au bout de 14 ans d'utilisation avec dépose complète était absolument nécessaire compte tenu des déboires rencontrés aussi bien au démontage qu'au remontage et vu l'état de certains composants (manchon, pneu arrière, gaînes.....). Le simple entretien régulier ne suffisait plus à maintenir les performances du vélo et l'apparence extérieure n'était pas du tout révélateur de l'état réel du vélo qui était fatigué (voire vraiment fatigué).
Il aurait même fallu que je la démarre cette GRG bien plus tôt vu les difficultés rencontrées, mais la modernisation de Jolly Jumper m'a pris beaucoup de temps et demandé pas mal d'énergie avant de démarrer celle-ci.
La dépose du boîtier de pédalier, de la potence et du triangle arrière ont été les opérations les plus délicates lors du démontage.
L'alésage du manchon, la pose du levier de serrage, de l'axe du triangle et surtout du boîtier de pédalier auront été les opérations les plus compliquées lors du remontage.
Cette GRG a été un véritable chemin de croix et ce vélo m'en a fait voir de toutes les couleurs compte tenu des déboires rencontrés aussi bien au démontage qu'au remontage, mais je suis malgré tout très satisfait du résultat. Même si elles ont été pénibles, ces péripéties finiront pas être oubliées avec le temps.
La régénération complète du vélo (décapage, peinture, démontage/nettoyage/re-graissage) me permet de prolonger à nouveau de 10/15 ans le potentiel de Jumpy et de repartir sur une base seine avec en prime une modernisation très réussie (montage du K14 et du triangle Ti39), une montée en gamme et un gain substantiel des performances générales.
Le montage du K14 m'a permis de supprimer totalement la transmission BWR Brompton d'origine modifié 9 vitesses avec son dérailleur atypique sous forme de fourchette et de bénéficier d'un moyeu intégré performant à 14 rapports dans l'ordre avec une très large plage de fonctionnement (539 %) et des écarts resserrés entre chaque rapport (13,9 % en moyenne).
Qui plus est, le vélo est fonctionnel par tous les temps car muni de garde-boue.
Même si je n'ai pas fondamentalement besoin de 14 vitesses pour mes déplacements, cette modernisation aura été très intéressante sur le plan purement mécanique et ce fut un plaisir de transformer ce vélo. J'ai surtout fais ce montage par plaisir de bricoler et de tester autre chose que par nécessité. En outre, ce montage est très rare.
Le poids du vélo a légèrement baissé par rapport à ce qu'il pesait avant la révision, mais surtout je gagne en polyvalence et en souplesse par rapport au montage d'origine.
La GRG et la modernisation de Jumpy est quasiment achevée et s'est globalement bien passée malgré les déboires rencontrés lors du démontage et du remontage. Il me reste quelques détails à peaufiner, mais le vélo est globalement opérationnel.
Tous les montages de K14 effectués jusqu'ici l'ont été avec des triangle inox de chez Kinetics. On peut donc attribuer une mention particulière à Jumpy puisqu'il devient le premier et unique montage à ce jour avec un triangle titane.
Je suis vraiment très content du résultat.
La révision de Jumpy est quasiment sur le point de s'achever.
Il me reste encore la révision générale de Jumbo (P11E) qui va doucement sur ses 10 ans et qui devrait démarrer soit fin de cette année, soit l'année prochaine. Avec cette dernière révision, tous mes Brompton seront rétrofités et repartis pour au moins une quinzaine d'années de bons et loyaux services.
Compte-rendu de cette ultime révision à venir lorsque le vélo sera prêt.

Macadam

* Suite à une sortie avec Denis d'Orléans qui avait pris son nouveau P-Line, j'ai remarqué que les tringles actuelles sont un peu différentes de celles qui étaient montées sur les anciens Superlight. Sur les P-Line, les 3 tringles sont toutes arrondies sans pliage et passent par-dessus le garde boue, tandis que sur les Superlight, les tringles comportent des angles à 25/30° environ et passent sous le garde boue